用于在ABS制动系统中电子调节车辆减速的方法和设备技术方案

本发明专利技术涉及一种用于在具有ABS制动系统(100)的车辆(200)中调节车辆减速的方法，其至少包括如下步骤：检测由驾驶员预定的车辆目标减速；分别依赖于检测到的车辆目标减速来设定最大减速以及最小减速；检测车辆实际减速；以及依赖于检测到的车辆实际减速通过操控ABS制动阀(11、12、13、14、21、22、23、24)以如下方式调节第一和第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，即，当车辆实际减速小于最小减速时，使第一和第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)提高，用以实现最小制动作用；并且当车辆实际减速大于最大减速时，限制第一和第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以限制第一和第二车辆车桥(HA、VA)的制动作用；并且当车辆实际减速小于最大减速且大于最小减速时，附加地依赖于检测到的实际滑移率差来调节第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，其中，实际滑移率差说明了第一车辆车桥(HA、VA)与第二车辆车桥(VA、HA)在转动行为上的差异。

Method and equipment for decelerating electronic vehicle in ABS brake system

The invention relates to a braking system with ABS (100) of the vehicle (200) method of vehicle deceleration in regulation, which at least comprises the following steps: vehicle target detection by the driver a predetermined deceleration; on vehicle target to the detected to set the maximum and minimum deceleration deceleration deceleration; vehicle detection and actual deceleration; depending on the vehicle detected actual deceleration by manipulating the ABS brake valve (11, 12, 13, 14, 21, 22, 23, 24) in such a way that the first and the second axle vehicle control (HA, VA) of the wheel brake (5, 6, 7, 8) the brake pressure (pHA, pVA), namely, when the vehicle speed is less than the minimum actual deceleration, the first and the second axle vehicle (HA, VA) of the wheel brake (5, 6, 7, 8) the brake pressure (pHA, pVA), to achieve the minimum braking effect; and when the actual vehicle deceleration big The maximum deceleration limit, the first and the second vehicle axle (HA, VA) of the wheel brake (5, 6, 7, 8) the brake pressure (pHA, pVA), is used to restrict the first and the second axle vehicle (HA, VA) of the braking effect; and when the vehicle is less than the maximum deceleration and actual deceleration greater than the minimum deceleration, additional dependent on the actual slip to the detected rate difference to adjust the second axle vehicle (HA, VA) of the wheel brake (5, 6, 7, 8) the brake pressure (pHA, pVA), the actual slip rate difference shows the first vehicle axle (HA, VA) and the second vehicle axle (VA, HA) the difference in the rotation behavior of the.

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于在ABS制动系统中电子调节车辆减速的方法和设备
本专利技术涉及用于在尤其是商用车辆中的ABS制动系统中电子调节车辆减速的方法以及用于执行该方法的设备，其中，通过依赖于当前的车辆实际减速和检测到的实际滑移率差来调整待调节的第一车辆车桥上和第二车辆车桥上的制动压力。
技术介绍
在商用车辆中，限制制动压力的制动压力调节器(电子制动力限制器，EBL)尤其用于以合适的方式将制动系统或驾驶员所期望的制动作用分配到车辆车桥上，使得车辆根据由驾驶员预定的行驶意愿或车辆目标减速来减速并且同时车辆依赖于行驶情况而保持稳定。由于在强制动的情况下，即在很高的车辆目标减速的情况下，车辆重量转移到前车桥上，使得后车桥上的后轮不那么强地压到地面上，由此导致后轮抱死。通过限制后轮的车轮制动器上的制动压力，可以避免在制动时后轮过早抱死。限制制动压力可以依赖于车桥负荷来实现，这是因为与在车辆未加负载的情况下相比，在车辆重载的情况下，通过后车桥可以有更多的制动力施加到路面上，在未加负载的车辆中，对后轮的过强制动更增强了上面描述的作用；后轮的抱死趋势增大。为了测量在板簧悬架的车辆中的负载，可以设置机械位移传感器，其视负载而定地或强或弱地偏移。在空气悬架的车辆中，可以为此使用压力传感器，其测量承载气囊中的压力。根据依赖于负载的测量信号可以推算出重量，并且据此执行对制动压力的限制。在没有这种机械位移传感器或压力传感器的车辆中(在其中没有设置对负载的直接测量)，可以设置电子制动压力限制器。在此，依赖于前轮的车轮转动速度和后轮的车轮转动速度之间的差异或者依赖于前轮的制动滑移率和后轮的制动滑移率之间的差异执行调节后轮的车轮制动器上的制动压力。因为在车轮转动速度上的差异或制动滑移率上的差异是依赖于负载的，所以将制动压力相应地分配到车辆车桥上，以便阻止后车桥的车轮过早表现出抱死趋势，并且以便像期望的那样减速车辆。DE102008009948B3公开了电子制动压力调节器，其中，车轮制动器上的制动压力依赖于车桥负荷传感器和车辆目标减速来控制。在车桥负荷传感器故障的情况下，制动压力的调节依赖于车辆车桥上的制动滑移率的差异、即依赖于测量到的实际滑移率差来实现。DE102011118130B4同样公开了电子制动压力调节器，其中，制动力依赖于车轮的所获知的实际滑移率差或车轮的所获知的速度差地被分配到车辆车桥上，以便像期望的那样减速车辆。在此，在实际滑移率差超过目标滑移率差的情况下，后轮的车轮制动器上的制动压力被约束。目标滑移率差在此依赖于车辆目标减速，其中，目标滑移率差在较高的车辆目标减速的情况下有所升高，以便确保更灵敏地过渡至ABS调节，ABS调节在该情况下比在恒定地延伸的目标制动滑移率的情况下更早地介入。在此不利的是，在很高的车辆目标减速的情况下目标滑移率差的提高导致对ABS调节的提前的操控，由此制动行为变得更不平稳且更不可靠，这是因为ABS调节必须更早介入。在DE102006045317A1中公开了电子制动力分配，其中，代替依赖于滑移率差地，是依赖于车辆减速地将制动力分配到车辆车桥上。为此设置的是，测量车辆实际减速，并且在达到最大减速(即，用于车辆实际减速的确定的阈值)时，调节后车桥上的制动压力。最大减速在此以如下方式限定，即，从该值开始，后轮比前轮更早倾向于抱死。因此，后轮的抱死趋势与前轮的抱死趋势相匹配。在超过最大减速之后规定，后轮的车轮制动器上的制动压力以受调节的方式建立，其中，该梯度小于前轮的车轮制动器上的建立的制动压力的梯度。由此，后车桥的车轮制动器上的制动压力跟随前轮的车轮制动器上的制动压力，即保持为以确定的值小于前轮的车轮制动器上的制动压力。在此不利的是，在最大减速之上，制动行为由于再调节而总体上不平稳地作用并且被感知为是不舒适的。
技术实现思路
因此，本专利技术的任务在于，提供用于在ABS制动系统中电子调节车辆减速的方法和设备，其确保了舒适且可靠的制动伴随平稳的制动行为。该任务通过根据权利要求1的方法以及根据权利要求16的用于执行该方法的设备解决。优选的改进方案在从属权利要求中说明。因此，根据本专利技术规定，第一车辆车桥(例如是车辆的前车桥)和第二车辆车桥(例如是车辆的后车桥)的车轮制动器上的制动压力依赖于检测到的车辆实际减速(即，车辆的负的实际加速度)地调节，其中，当车辆实际减速大于最大减速时，第一和第二车辆车桥的车轮制动器上的制动压力受到限制，并且当车辆实际减速小于最小减速时，第一和第二车辆车桥的车轮制动器上的制动压力得到提高。限制在此理解为两个待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力不允许进一步提高，即，制动压力可以保持在当前值上，或者也可以视驾驶员意愿而定地下降到更低的值上。此外，根据本专利技术规定，假如车辆实际减速小于最大减速并且大于最小减速，在第二车辆车桥的车轮制动器上的制动压力附加地依赖于检测到的实际滑移率差地调节，其中，实际滑移率差说明了第二车辆车桥的当前转动行为和另外的车辆车桥(例如第一车辆车桥)的当前转动行为的差异。因此，根据本专利技术提供了用于通过调整第一和第二车辆车桥的车轮制动器上的制动压力的方式调节车辆减速(车辆减速调节)的方法，其中，在考虑最大减速和最小减速的情况下以受调节的方式介入第一和第二车辆车桥中，并且附加地在考虑实际滑移率差的情况下以受调节的方式介入第二车辆车桥中。由此有利地，车辆中的调节行为可以平稳下来，这是因为在达到最大减速之后禁止另外的调节介入，例如是通过滑移率差调节。车辆实际减速在此例如通过加速度传感器或由通过车轮转速传感器确定的车辆参考速度的导数确定。在此可以考虑到的是，车辆是否在没有操作制动器的情况下就已经减速，例如是由于滚动阻力和空气阻力、车道斜坡或车辆中的持续制动。在该情况下，该方法以由测量到的车辆实际减速和相应的偏置车辆减速(Offset-Fahrzeug-)构成的差为基础。最大减速和最小减速尤其是依赖于通过驾驶员预定的车辆目标减速，从而得到最大减速特征曲线和最小减速特征曲线。车辆目标减速在此例如可以通过制动值探测器，也就是位移传感器或者压力传感器来确定，位移传感器检测制动阀或制动踏板的由驾驶员导致的操作位移，压力传感器检测由驾驶员利用制动阀调控(aussteuern)的制动压力。在检测到车辆目标减速的情况下，由特征曲线确定最大减速或最小减速的值，并且随后的车辆减速调节以最大减速或最小减速的值为基础。最大减速特征曲线在此依赖于车辆目标减速例如恒定地延伸，或者以有利方式平滑地(harmonisch)，即无阶跃地均匀升高地延伸。由此，可以有利地实现舒适的制动感觉和改进的可分级性(Stufbarkeit)。因此，通过将第一和第二车辆车桥的车轮制动器上的制动压力限制到依赖于车辆目标减速平滑地延伸的最大减速特征曲线(其也被称为感知曲线(Feeling-Kurve))上，两个待调节的车辆车桥上的制动力以如下方式受到约束，即，由此得到的车辆实际减速被驾驶员感知为舒适的。感知曲线的走向此外允许了改进的可分级性，这是因为制动压力可以依赖于车辆目标减速(即，驾驶员意愿)更灵敏地调节。如果车辆实际减速大于或等于最大减速并且驾驶员通过附加地操作制动踏板或制动阀提高了车辆目标减速，即，存在接入制动过程(Einbremsvo本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于在具有ABS制动系统(100)的车辆(200)中调节车辆减速的方法，所述方法至少包括如下步骤：检测由驾驶员预定的车辆目标减速(z目标)(St1)；分别依赖于检测到的车辆目标减速(z目标)来设定最大减速(z最大)以及最小减速(z最小)(St3)；检测车辆实际减速(z实际)(St4)；以及依赖于检测到的车辆实际减速(z实际)，通过操控ABS制动阀(11、12、13、14、21、22、23、24)以如下方式调节第一车辆车桥和第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，即，‑当所述车辆实际减速(z实际)小于所述最小减速(z最小)时，使所述第一车辆车桥和所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)提高，用以实现最小制动作用(St6.1)；并且‑当所述车辆实际减速(z实际)大于所述最大减速(z最大)时，限制所述第一车辆车桥和所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以限制所述第一车辆车桥和所述第二车辆车桥(HA、VA)的制动作用(St6.5、St6.6、St6.7)；并且‑当所述车辆实际减速(z实际)小于所述最大减速(z最大)且大于所述最小减速(z最小)时，附加地依赖于检测到的实际滑移率差(DS实际)来调节所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，其中，所述实际滑移率差(DS实际)说明了所述第一车辆车桥(HA、VA)与所述第二车辆车桥(VA、HA)在转动行为上的差异(St.6.2)。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.05.23 DE 102015006737.01.用于在具有ABS制动系统(100)的车辆(200)中调节车辆减速的方法，所述方法至少包括如下步骤：检测由驾驶员预定的车辆目标减速(z目标)(St1)；分别依赖于检测到的车辆目标减速(z目标)来设定最大减速(z最大)以及最小减速(z最小)(St3)；检测车辆实际减速(z实际)(St4)；以及依赖于检测到的车辆实际减速(z实际)，通过操控ABS制动阀(11、12、13、14、21、22、23、24)以如下方式调节第一车辆车桥和第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，即，-当所述车辆实际减速(z实际)小于所述最小减速(z最小)时，使所述第一车辆车桥和所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)提高，用以实现最小制动作用(St6.1)；并且-当所述车辆实际减速(z实际)大于所述最大减速(z最大)时，限制所述第一车辆车桥和所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以限制所述第一车辆车桥和所述第二车辆车桥(HA、VA)的制动作用(St6.5、St6.6、St6.7)；并且-当所述车辆实际减速(z实际)小于所述最大减速(z最大)且大于所述最小减速(z最小)时，附加地依赖于检测到的实际滑移率差(DS实际)来调节所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，其中，所述实际滑移率差(DS实际)说明了所述第一车辆车桥(HA、VA)与所述第二车辆车桥(VA、HA)在转动行为上的差异(St.6.2)。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述最大减速(z最大)借助最大减速特征曲线(zK最大)来设定，并且所述最小减速(z最小)借助最小减速特征曲线(zK最小)来设定，所述最大减速特征曲线和所述最小减速特征曲线分别示出所述最大减速(z最大)或所述最小减速(z最小)与所述车辆目标减速(z目标)的相关性。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述最大减速特征曲线(zK最大)依赖于所述车辆(200)的负载。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述车辆(200)的负载利用车桥负荷传感器来测量，或者由所述检测到的实际滑移率差(DS实际)推导出。5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，与在所述车辆(200)的高负载的情况下相比，在小负载的情况下，所述最大减速特征曲线(zK最大)更陡地升高，从而在所述车辆(200)的小负载的情况下，在更高的检测到的车辆实际减速(z实际)的情况下限制所述制动压力(pHA、pVA)。6.根据权利要求2至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述最大减速特征曲线(zK最大)具有无阶跃的平滑的走向，以限制所述制动压力(pHA、pVA)，却不会使所述车辆(200)突然减速。7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当所述车辆实际减速(z实际)小于所述最大减速(z最大)且大于所述最小减速(z最小)时，使所述第一车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)-在接入制动过程中得到保持或提高(St6.3)，并且-在切断制动过程中得到保持或降低(St6.4)；而当所述车辆实际减速(z实际)大于所述最大减速(z最大)时，使所述第一车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)在切断制动过程中得到保持或降低(St6.5、St6.6、St6.7)。8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，-在接入制动过程中，当由此产生的车辆实际减速(z实际)大于所述车辆目标减速(z目标)时，使所述第一车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)附加地减小，并且-在切断制动过程中，当由此产生的车辆实际减速(z实际)小于所述车辆目标减速(z目标)时，使所述第一车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)附加地提高。9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述实际滑移率差(DS实际)由所获知的后车桥制动滑移率(DSHA)减去所获知的前车桥制动滑移率(DSVA)的差来计算，优选相对所述后车桥制动滑移率(DSHA)进行归一化，或者由所获知的前车桥-车桥速度(vVA)减去所获知的后车桥-车桥速度(vHA)的差来计算，优选相对所述前车桥-车桥速度(vVA)进行归一化，其中，后车桥(HA)是通过发动机驱动的车辆车桥。10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，依赖于所述实际滑移率差(DS实际)以如下方式来调节所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，即，使所述实际滑移率差(DS实际)相应于目标滑移率差(DS...

【专利技术属性】
技术研发人员：安德烈亚斯·伯特黑尔，霍斯特·埃克特，托尔斯滕·瓦尔鲍姆，
申请(专利权)人：威伯科有限公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE