城轨车辆铰接转向架连接装置制造方法及图纸

城轨车辆铰接转向架连接装置,端底架装置一通过竖直销与转向架连接体铰接,端底架装置二通过水平销与转向架连接体铰接。端底架装置由下盖板上下两端焊接边梁，左端焊接横梁装配，右端焊接端梁装配，横梁装配和端梁装配之间焊接主横梁和加强梁，主横梁与边梁之间焊接小横梁，端梁装配与边梁之间焊接有筋板，端梁装配右端焊接有立板和上盖板，钢套焊接在上盖板和下盖板焊接在一起。本实用新型专利技术的有益效果是铰接式列车具有转向架数量少、可充分利用轴重、缩短车辆之间连接距离、提高每延米轨道载重,增强列车整体性,提高列车安全性等优点,具有很好的应用前景。

【技术实现步骤摘要】
城轨车辆铰接转向架连接装置
本技术涉及一种转向架连接装置，尤其涉及一种城轨车辆铰接转向架连接装置。
技术介绍
现代城市为了更大的发挥轨道交通在城市交通运输方面的优越性,促进城市轨道交通不断发展,设计制造了许多轨道交通车辆。目前，城市轨道交通中最普遍的车辆编组有四节、六节、八节每列，每节车辆设有两个转向架，目前，城市轨道交通车辆每节车辆之间的连接形式主要是车钩连接。车辆底架钢结构包含有端底架结构，端底架结构中设有牵引组成和枕梁组成。牵引组成主要为车钩提供安装座，保证列车在牵引、制动时力在车辆间的传递。枕梁组成主要设计为转向架的安装结构，保证转向架与车体结构的安全连接及列车的正常行驶。端底架结构如图1所示。各零部件通过焊接组成端底架结构，端底架再通过塞焊角焊构成底架的整体结构。此种结构零部件数量多，组装工艺繁复，生产效率低，成本高。
技术实现思路
本技术所解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种结构简单，易组装的城轨车辆铰接转向架连接装置。本技术采用的技术方案是：城轨车辆铰接转向架连接装置,端底架装置一通过竖直销与转向架连接体铰接,端底架装置二通过水平销与转向架连接体铰接。端底架装置一由下盖板一上下两端焊接边梁，左端焊接横梁装配，右端焊接端梁装配，横梁装配和端梁装配之间焊接主横梁和加强梁，主横梁与边梁之间焊接小横梁和竖板，端梁装配与边梁之间焊接有筋板，端梁装配右端焊接有立板一和上盖板一，钢套一竖直穿过下盖板一上的孔，与上盖板一和下盖板一焊接在一起，竖直销焊接在钢套中心。端底架装置二由下盖板二上下两端焊接边梁，左端焊接横梁装配，右端焊接端梁装配，横梁装配和端梁装配之间焊接主横梁和加强梁，主横梁与边梁之间焊接小横梁和竖板，端梁装配与边梁之间焊接有筋板，端梁装配右端焊接有立板二和上盖板二，钢套二水平焊接在下盖板二、上盖板二、立板二和立板三之间。下盖板一和下盖板二与横梁装配和端梁装配焊接部位采用圆角设计。起到加强筋的作用，减少了焊接应力集中，也减少了焊接工序。端梁装配上开有走线通孔。底架与转向架间的空间间隙十分紧凑，两者之间无法走线，端梁在保证强度的前提下设计走线用通孔。端梁通孔最后嵌入焊接适当的钢管进行密封，防止雨水潮气进入引起内部结构腐蚀。小横梁截面为“C”形，靠近车下一侧开有长圆孔，材质为SUS301DLT。因车下空间有限，无法设计焊接车下设备部件安装吊挂的过渡小件，故小横梁靠近车下一侧开有用于安装吊挂设备的长圆孔。钢套一和钢套二由于要承受的制动、牵引力较大，同时需与销、轴配合，要求配合精度高。钢套一和钢套二锻造而成，材质为Q345-E。竖直销和水平销的材质为Q460NH。下盖板一、下盖板二、边梁，横梁装配，端梁装配，主横梁、加强梁，筋板，竖板，立板一、立板二、立板三、上盖板一和上盖板二采用激光切割下料，折弯制成，材质为09CuPCrNi-A。强度高，焊接性能好，利于组装。本技术的有益效果是铰接式列车具有转向架数量少、可充分利用轴重、缩短车辆之间连接距离、提高每延米轨道载重,增强列车整体性,提高列车安全性等优点,具有很好的应用前景。附图说明图1为本技术的现有技术车钩式转向架连接装置主视图；图2为本技术的城轨车辆铰接转向架连接装置主视图；图3为本技术的城轨车辆铰接转向架连接装置端底架装置一主视图；图4为图3中A-A剖视图；图5为图3中B-B剖视图；图6为图3中C-C剖视图；图7为本技术的城轨车辆铰接转向架连接装置端底架装置二主视图；图8为图7中A-A剖视图；图9为本技术的城轨车辆铰接转向架连接装置下盖板一主视图；图10为本技术的城轨车辆铰接转向架连接装置下盖板二主视图；图11为本技术的城轨车辆铰接转向架连接装置端梁主视图；图12为本技术的城轨车辆铰接转向架连接装置小横梁主视图；图13为图12的左视图。图中标记为：1-端底架装置一，2-端底架装置二，3-转向架连接体，4-水平销，5-竖板，6-边梁，7-横梁装配，8-端梁装配，9-主横梁，10-加强梁，11-小横梁，12-筋板，1a-下盖板一，1b-上盖板一，1c-钢套一，1d-竖直销，1e-立板一，2a-下盖板二，2b-上盖板二，2c-钢套二，2d-立板二，2e-立板三具体实施方式下面结合附图对本技术作进一步说明。如图2所示，城轨车辆铰接转向架连接装置,端底架装置一1通过竖直销1d与转向架连接体3铰接,端底架装置二2通过水平销4与转向架连接体3铰接。如图3、图4、图5和图6所示，端底架装置一1由下盖板一1a上下两端焊接边梁6，左端焊接横梁装配7，右端焊接端梁装配8，横梁装配7和端梁装配8之间焊接主横梁9和加强梁10，主横梁9与边梁6之间焊接小横梁11和竖板5，端梁装配8与边梁6之间焊接有筋板12，端梁装配8右端焊接有立板一1e和上盖板一1b，钢套一1c竖直穿过下盖板一1a上的孔，与上盖板一1b和下盖板一1a焊接在一起，竖直销1d焊接在钢套1c中心。如图7和图8所示，端底架装置二2由下盖板二2a上下两端焊接边梁6，左端焊接横梁装配7，右端焊接端梁装配8，横梁装配7和端梁装配8之间焊接主横梁9和加强梁10，主横梁9与边梁6之间焊接小横梁11和竖板5，端梁装配8与边梁6之间焊接有筋板12，端梁装配8右端焊接有立板二2d和上盖板二2b，钢套二2c水平焊接在下盖板二2a、上盖板二2b、立板二2d和立板三2e之间。如图9和图10所示，下盖板一1a和下盖板二2a与横梁装配7和端梁装配8焊接部位采用圆角设计。起到加强筋的作用，减少了焊接应力集中，也减少了焊接工序。如图11所示，端梁装配8上开有走线通孔。底架与转向架间的空间间隙十分紧凑，两者之间无法走线，端梁在保证强度的前提下设计走线用通孔。端梁通孔最后嵌入焊接适当的钢管进行密封，防止雨水潮气进入引起内部结构腐蚀。如图12和图13所示，小横梁11截面为“C”形，靠近车下一侧开有长圆孔，材质为SUS301DLT。因车下空间有限，无法设计焊接车下设备部件安装吊挂的过渡小件，故小横梁靠近车下一侧开有用于安装吊挂设备的长圆孔。钢套一1c和钢套二2c由于要承受的制动、牵引力较大，同时需与销、轴配合，要求配合精度高。钢套一和钢套二锻造而成，材质为Q345-E。竖直销1d和水平销4的材质为Q460NH。下盖板一1a、下盖板二2a、边梁6，横梁装配7，端梁装配8，主横梁9、加强梁10，筋板11，竖板5，立板一1e、立板二2d、立板三2e、上盖板一1b和上盖板二2b采用激光切割下料，折弯制成，材质为09CuPCrNi-A。强度高，焊接性能好，利于组装。本技术的有益效果是铰接式列车具有转向架数量少、可充分利用轴重、缩短车辆之间连接距离、提高每延米轨道载重,增强列车整体性,提高列车安全性等优点,具有很好的应用前景。本文档来自技高网...

【技术保护点】
城轨车辆铰接转向架连接装置,其特征在于:端底架装置一(1)通过竖直销(1d)与转向架连接体(3)铰接,端底架装置二(2)通过水平销(4)与转向架连接体(3)铰接。

【技术特征摘要】
1.城轨车辆铰接转向架连接装置,其特征在于:端底架装置一(1)通过竖直销(1d)与转向架连接体(3)铰接,端底架装置二(2)通过水平销(4)与转向架连接体(3)铰接。2.根据权利要求1所述的城轨车辆铰接转向架连接装置,其特征在于:端底架装置一(1)由下盖板一(1a)上下两端焊接边梁(6)，左端焊接横梁装配(7)，右端焊接端梁装配(8)，横梁装配(7)和端梁装配(8)之间焊接主横梁(9)和加强梁(10)，主横梁(9)与边梁(6)之间焊接小横梁(11)和竖板(5)，端梁装配(8)与边梁(6)之间焊接有筋板(12)，端梁装配(8)右端焊接有立板一(1e)和上盖板一(1b)，钢套一(1c)竖直穿过下盖板一(1a)上的孔，与上盖板一(1b)和下盖板一(1a)焊接在一起，竖直销(1d)焊接在钢套一(1c)中心。3.根据权利要求1所述的城轨车辆铰接转向架连接装置,其特征在于:端底架装置二(2)由下盖板二(2a)上下两端焊接边梁(6)，左端焊接横梁装配(7)，右端焊接端梁装配(8)，横梁装配(7)和端梁装配(8)之间焊接主横梁(9)和加强梁(10)，主横梁(9)与边梁(6)之间焊接小横梁(11)和竖板(5)，端梁装配(8)与边梁(6)之间焊接有筋板(12)，端梁装配(8)右端焊接有立板二(2d)、立板三(2e...

【专利技术属性】
技术研发人员：韩雪松，刘军，郎艳，郝宏峰，
申请(专利权)人：中车大连机车车辆有限公司，
类型：新型
国别省市：辽宁,21