一种减震器支架及后扭梁总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种减震器支架及后扭梁总成，其中前者包括减震器支架、减震器、弹簧托盘和纵臂，减震器支架包括第一竖板、连接板、第二竖板和凸焊螺母，第一竖板的中部开设有第一通孔，且第一竖板的上端设置有第一翻边，连接板的一端与第一竖板垂直固定连接，第二竖板与连接板的另一端垂直固定连接，且第二竖板的中部开设有与第一通孔同轴的第二通孔，第二竖板的上端和下端分别设置有第二翻边和第三翻边，凸焊螺母固定设置在第二竖板的外侧面且与第二通孔同轴。第一竖板与弹簧托盘焊接固定，避免圆弧影响焊缝强度，第二翻边和第三翻边分别与纵臂焊接固定，增加焊缝数量，保证结构强度，再通过螺栓将减震器与减震器支架连接，装配简单可靠。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车减震器的安装
，尤其涉及到一种减震器支架及后扭梁总成。
技术介绍
半独立式后扭梁总成作为汽车底盘后悬架系统中的重要组成部分，如图1和图2所示，其主体结构包含横梁1、纵臂2、弹簧托盘3、轮毂支架4、减震器支架5、减震器6及螺纹套管7等，整体通过二氧化碳气体保护焊的方式焊接，使后扭梁总成沿两衬套中心点连线的轴线带动车轮做上、下旋转运动，且该总成结构具有一定的侧倾刚度，通过横梁1的弯曲变形可以实现左右轮胎异向跳动。减震器6对改善整车的舒适性至关重要，减震器6的上端通过螺母与车体安装，减震器6的下端通过螺栓与减震器支架5安装。减震器6通过其缸筒的长度及缓冲块的刚度和长度控制后悬架的上、下行程，整车在接受不平路面冲击过程中，减震器6受到上极限冲击时，将力直接传递到减震器支架5上，对减震器支架5受力情况考核极为严格。如图1和图2所示为现有技术中常用的半封闭式减震器支架结构，其减震器支架5通过两道直焊缝与弹簧托盘3连接，一道直焊缝与纵臂2连接，螺纹套管7焊接在减震器支架5上，最后，通过连接螺栓将减震器6安装在减震器支架5上，实现减震器活塞在车体与减震器支架5之间的上下运动。此结构形式的减震器支架5的成型工艺是通过钣金冲压成型，从图2的结构中可以看出，减震器支架5成型折弯处均存在圆角，受到成型工艺影响，此圆角无法消除，导致减震器支架5与弹簧托盘3之间的两道焊缝末端收尾处熔深不足，强度难以满足要求，且该处也是受力最大处，在整车受不平路面冲击时，极易导致减震器支架5的焊缝撕裂，直至支架本体撕裂等故障产生。另外，此种结构的减震器支架5与弹簧托盘3采用面与面贴合焊接，减震器支架5的开口朝外，这对两者配合面的精度要求非常高，若精度达不到要求，会导致减震器支架5焊接工装无法定位，造成焊接困难，影响焊接质量；同时会造成减震器6安装位置发生改变，影响整车性能。而从减震器螺栓安装结构上来说，为防止螺纹套管7与纵臂2发生干涉，产生异响，需在纵臂2上开孔，通过纵臂2与螺纹套管7焊接连接，但是此种结构形式，很难保证螺纹套管7与减震器6安装螺栓孔的同轴度，导致减震器6的螺栓在装配过程中难以顺利穿入，存在螺纹滑牙的风险，且纵臂2侧向开孔，增大工艺难度，同时为防止异响，螺栓套管7需与纵臂孔搭焊，操作空间小，无法使用机器人焊接，而是通过人工焊接，生产一致性差，存在开裂风险。综上所述，现有技术中用于后扭梁的减震器支架结构存在的缺点包括：A)受成型工艺影响，减震器支架5成型折弯处圆角无法消除，影响焊缝末端强度；B)减震器支架5与弹簧托盘3面与面贴合焊接，生产精度一致性无法控制，影响焊缝质量与减震器安装位置；C)减震器支架5与纵臂2只有一道焊缝连接，强度明显不足；D)螺纹套管7与纵臂2焊接后会导致螺纹套管7变形，同轴度无法保证，造成装配困难；E)纵臂2侧向开圆孔，工艺复杂程度加大，且与螺纹套管7焊接工艺差。因此，设计一种能避免上述缺点的减震器支架及后扭梁总成是当务之急。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种减震器支架及后扭梁总成，以解决上述问题，避免因焊接变形导致的加工装配困难，降低焊接难度，提高焊缝的强度，保证使用的安全。本技术提供的减震器支架，包括：第一竖板，所述第一竖板的中部开设有第一通孔，且所述第一竖板的上端设置有带有圆弧结构的第一翻边；连接板，所述连接板的一端与所述第一竖板的第一端垂直固定连接；第二竖板，与所述连接板的另一端垂直固定连接，且所述第二竖板的中部开设有与所述第一通孔同轴的第二通孔，所述第二竖板的上端设置有带有圆弧结构的第二翻边，所述第二竖板的下端设置有带有圆弧结构的第三翻边；凸焊螺母，所述凸焊螺母固定设置在所述第二竖板的外侧面，且所述凸焊螺母与所述第二通孔同轴。如上所述的减震器支架，其中，优选的是，所述第一翻边的圆弧结构处开设有第一工艺孔。如上所述的减震器支架，其中，优选的是，所述连接板与所述第一竖板及所述第二竖板的连接处均为弧形结构，且所述弧形结构的中部均开设有第二工艺孔。如上所述的减震器支架，其中，优选的是，所述连接板的中部开设有第三通孔。本技术还提供了一种后扭梁总成，包括弹簧托盘、纵臂及减震器，所述弹簧托盘与所述纵臂固定连接，所述后扭梁总成还包括上述任意一种减震器支架，所述减震器与所述减震器支架固定连接，所述第一竖板的第二端与所述弹簧托盘固定连接，所述第二翻边及所述第三翻边均与所述纵臂固定连接。如上所述的后扭梁总成，其中，优选的是，所述纵臂在靠近所述第二竖板的一侧开设有避让所述凸焊螺母的U型槽。如上所述的后扭梁总成，其中，优选的是，所述减震器支架与所述纵臂及所述弹簧托盘之间均为焊接固定。本技术提供的减震器支架及后扭梁总成，包括减震器支架、减震器、弹簧托盘和纵臂，减震器支架包括第一竖板、连接板、第二竖板和凸焊螺母，其中第一竖板的中部开设有第一通孔，且第一竖板的上端设置有第一翻边，连接板的一端与第一竖板垂直固定连接，第二竖板与连接板的另一端垂直固定连接，且第二竖板的中部开设有与第一通孔同轴的第二通孔，第二竖板的上端和下端分别设置有第二翻边和第三翻边，凸焊螺母固定设置在第二竖板的外侧面且与第二通孔同轴。第一竖板与弹簧托盘焊接固定，避免圆弧影响焊缝强度，第二翻边和第三翻边分别与纵臂焊接固定，增加焊缝数量，保证结构强度，再通过螺栓将减震器与减震器支架连接，装配简单可靠。附图说明图1为现有技术中后扭梁总成的结构示意图；图2为现有技术中减震器支架的结构示意图；图3为本技术实施例提供的减震器支架的结构示意图；图4为本技术实施例提供的后扭梁总成的结构示意图；图5为本技术实施例提供的后扭梁总成的局部结构示意图。附图标记说明：现有技术：1-横梁2-纵臂3-弹簧托盘4-轮毂支架5-减震器支架6-减震器7-螺纹套管本技术：100-减震器支架110-第一竖板111-第一通孔112-第一翻边113-第一工艺孔114-第一焊接搭边120-连接板121-第三通孔122第二工艺孔130-第二竖板131-弧形结构132-第二翻边133-第三翻边134-第二焊接搭边135-第三焊接搭边140-凸焊螺母200-后扭梁总成210-弹簧托盘220-纵臂221-U型槽300-减震器400-安装螺栓具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能解释为对本技术的限制。图3为本技术实施例提供的减震器支架的结构示意图，如图3所示，并结合图4，本技术实施例提供的减震器支架100包括第一竖板110、连接板120、第二竖板130和凸焊螺母140。其中，第一竖板110的中部开设有第一通孔111，且第一竖板110的上端设置有带有圆弧结构的第一翻边112，连接板120的一端与第一竖板110的第一端垂直固定连接，第二竖板130与连接板120的另一端垂直固定连接，且第二竖板130的中部开设有与第一通孔111同轴的第二通孔，第二竖板130的上端设置有带有圆弧结构的第二翻边132，第二竖板130的下端设置有带有圆弧结构的第三翻边133，凸焊螺母140本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种减震器支架，其特征在于，包括：第一竖板，所述第一竖板的中部开设有第一通孔，且所述第一竖板的上端设置有带有圆弧结构的第一翻边；连接板，所述连接板的一端与所述第一竖板的第一端垂直固定连接；第二竖板，与所述连接板的另一端垂直固定连接，且所述第二竖板的中部开设有与所述第一通孔同轴的第二通孔，所述第二竖板的上端设置有带有圆弧结构的第二翻边，所述第二竖板的下端设置有带有圆弧结构的第三翻边；凸焊螺母，所述凸焊螺母固定设置在所述第二竖板的外侧面，且所述凸焊螺母与所述第二通孔同轴。

【技术特征摘要】
1.一种减震器支架，其特征在于，包括：第一竖板，所述第一竖板的中部开设有第一通孔，且所述第一竖板的上端设置有带有圆弧结构的第一翻边；连接板，所述连接板的一端与所述第一竖板的第一端垂直固定连接；第二竖板，与所述连接板的另一端垂直固定连接，且所述第二竖板的中部开设有与所述第一通孔同轴的第二通孔，所述第二竖板的上端设置有带有圆弧结构的第二翻边，所述第二竖板的下端设置有带有圆弧结构的第三翻边；凸焊螺母，所述凸焊螺母固定设置在所述第二竖板的外侧面，且所述凸焊螺母与所述第二通孔同轴。2.根据权利要求1所述的减震器支架，其特征在于，所述第一翻边的圆弧结构处开设有第一工艺孔。3.根据权利要求1所述的减震器支架，其特征在于，所述连接板与所述第一竖板及所述第二竖...

【专利技术属性】
技术研发人员：许生，胡西，周星，周磊，周宁，张亦伟，周伟，宛银生，袁世林，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽;34