用于确定发动机内部温度的方法技术

本发明专利技术提供一种用于确定发动机内部温度的方法。一方面提供一种用于确定发动机内部选定点的温度的方法，包括：a)为从一组参数中选定的至少一个参数确定数值，该组参数包括：发动机的燃料消耗，发动机速度，发动机功率和水泵的占空比，水泵流体连接到发动机的冷却回路；b)确定发动机外部的冷却回路中的冷却液的温度的初始值；c)至少部分基于步骤a)中确定的至少一个参数的数值，确定温度校正值；d)基于步骤b)中确定的冷却液的温度的初始值和步骤c)中确定的温度校正值，确定所述选定点的温度。

【技术实现步骤摘要】
相关申请的交叉引用本申请案主张2015年5月28日申请的美国临时专利申请案第62/167，856号的权利，该案的全文以引用的方式并入本文中。
本公开内容涉及一种确定发动机中冷却液温度的间接方法。
技术介绍
通常，汽车的发动机采用水泵使冷却液在发动机中循环，并且通过热交换机加热空气来控制汽车客舱里的温度。通过控制水泵的操作，有利于允许发动机在一个燃料有效燃烧的温度下工作并保持在该温度工作，同时也可以防止发动机的过热。为实现对水泵操作的准确控制，则需要一种能够在任何给定的时间确定发动机温度的方法。在一些发动机中，采用热电偶测量冷却液的温度，然而热电偶位于发动机的外部。因此，该热电偶感测的温度并不能够总是代表发动机内部的冷却液的温度。为了提供更加准确的温度信息，一些制造商诉诸于在发动机缸体内部直接安装第二热电偶。尽管这样的方法可以生效，但是它相对昂贵，在发动机控制单元(ECU)上占用额外的输入，并且在预先存在的发动机上没有被设计成可接受这样的电热偶，那么其是不可以使用的。因此，需要提供一种改进的方法，用于更加准确的确定发动机内部的温度。
技术实现思路
一方面，本公开内容涉及一种确定发动机内部的温度的方法，包括：a)确定关于发动机的燃料消耗(FC)的第一数值；b)确定关于发动机的速度(ES)的第二数值；c)确定关于动机输出功率(EP)的第三数值；d)确定关于水泵占空比(DC)的第四数值；e)测定冷却液温度的初始值，其代表发动机外部的冷却液的温度；f)通过校正量调整在步骤e)中确定的初始值，以得到一冷却液温度的调整值，其代表发动机内部的温度，其中所述的校正值是基于：(a*FC+b*ES+c*EP)*(1+d*ES*DC)其中：a，b，c和d是系数，存储于计算机可读的存储器中。优选的，在一特定实施例中，系数a，b，c和d取决于：g)获得发动机的一个示例；h)通过至少一个仿真驱动周期操作发动机；i)在所述的至少一个仿真驱动周期中，测定多个冷却液温度的初始值；j)在执行步骤i)的同时，测定多个发动机内部的温度的值；并且k)基于回归算法确定a，b，c和d的值。另一方面，提供一种确定发动机内部某一选定点的温度的方法，包括：a)为从一组参数中选定的至少一个参数确定数值，该组参数包括：发动机的燃料消耗(FC)，发动机速度(ES)，发动机功率(EP)和水泵的占空比(DC)，水泵流体连接到发动机的冷却回路；b)确定发动机外部的冷却回路中的冷却液的温度的初始值；c)至少部分基于步骤a)中确定的一个参数的数值，确定温度校正值；d)基于步骤b)中确定的冷却液的初始温度和步骤c)中确定的温度校正值，确定所述选定点的温度。附图说明为了更加清楚的理解本文中描述的各种实施例和更加清楚的示出它们如何付诸实施，现在将仅通过示例的方式给出参考，结合的附图如下：根据当前公开的一非限制性实施例，图1示出发动机中冷却回路的示意图；图2是当图1中示出的属于冷却回路的一部分的水泵处于三种不同操作条件下的发动机及发动机外部的冷却液的温度的曲线图。图3示出当发动机处于怠速状态，并且水泵处于持续操作状态下时，发动机的温度和发动机外部的冷却液的温度的曲线图。图4示出当发动机处于怠速状态，并且水泵处于间歇性操作状态下时，发动机的温度、发动机外部冷却液的温度、及将校正量应用到发动机外部冷却液的温度上后得到的调整温度的曲线图。图5示出在发动机处于速度发生变化的的仿真驱动周期期间，并且水泵处于持续操作状态下，发动机的温度和发动机外部冷却液的温度的曲线图。图6示出在发动机处于仿真驱动周期期间，并且水泵处于间歇性操作状态下，发动机的温度、发动机外部冷却液的温度、及将校正量应用到发动机外部冷却液的温度上后得到的调整温度的曲线图。图7示出在发动机处于仿真驱动周期期间，并且水泵处于间歇性操作状态下，与图2-6中均不相同的发动机的发动机的温度、发动机外部冷却液的温度、及将校正量应用到发动机外部冷却液的温度上后得到的调整温度的曲线图。具体实施方式参考图1，其示出了汽车(未示出)的发动机12的冷却系统10。该冷却系统10包括恒温器14，其自身包括一个温度传感器16，散热器18，水泵20，电子控制单元22(ECU22)，加热器阀24和加热器26。恒温器14是一个阀门，其基于冷却液的温度，打开和关闭，以控制冷却液流入散热器18。包括于恒温器14中的温度传感器16，可以是任何一种适合的温度传感器，例如热电偶。在冷却液从散热器18中流过时，散热器18带走它的热量，以降低冷却液的温度。水泵20将冷却液泵到发动机12，并通过流体管道将冷却液泵到散热器18及加热器26。水泵20是可以被打开和关闭的，或者是可以被连续驱动的。打开和关闭水泵可以通过几种不同的方式实现。例如，水泵20可以通过电动机提供电力。或者，水泵20可以由发动机附件驱动皮带驱动，但也可以采用离合器，使它可以与皮带啮合或者脱开。当冷却液从加热器26中流过时，加热器26带走冷却液的热量，并用以加热流入汽车(未示出)客舱的空气流。加热器阀24控制冷却液流向加热器26，而加热器阀24由汽车客舱中的汽车驾乘人员控制。电子控制单元22(ECU22)是一个控制单元，其从温度传感器16处接收温度数据，并且至少部分基于温度数据控制水泵22的操作。如图1中所示的示例，电子控制单元22(ECU22)包括处理器22a和存储器22b。电子控制单元22(ECU22)构成全部或部分控制系统，其用于确定冷却液的温度，并控制水泵20的操作。控制系统可以包括额外的电子控制单元(ECU)，其各自具有至少一个控制器和至少一个存储器。应当理解，本文中提及的ECU22，更通用的术语“控制系统”可以替换地使用。电子控制单元22(ECU22)可以从额外的传感器接收输入，并且可以通过编程以确定发动机12的其他属性或者汽车的其他元件的属性。例如，电子控制单元22(ECU22)可以从发动机速度传感器28接收输入，以确定发动机12的速度。现今的大多数汽车已经具有了这样的传感器，通过转速计醒目的将信息显示给汽车客舱中的汽车驾驶员。燃料消耗传感器可以由感测燃料被注入发动机的每个气缸中的燃料的量的个别传感器组成。现今具有燃料注入的发动机在许多情况下已经具有了电子控制单元(ECU),该电子控制单元能够确定每一喷油器的燃料消耗量。燃料消耗传感器在图1中由矩形30表示。可以提供发动机功率传感器，用于确定发动机12产生的功率。该传感器可以是任何适合的类型的传感器，也可以是多个不同的传感器。本领域中有几种公知的方法，可以根据参数，例如：发动机的速度，排气的压力和进气的压力及其他参数，来确定即时的发动机的功率。用于感测上述参数数值的传感器均可以使用，并且可被视为发动机功率传感器。该发动机功率传感器在图1中由矩形32表示。电子控制单元22(ECU22)负责控制发动机12的多个元件，例如何时允许冷却液流过发动机12以冷却发动机12，基于发动机的温度注入多少燃料到发动机12的气缸中，及当汽车暂时停车时(例如，当红灯时)，是否允许发动机12临时停止。所有这些电子控制单元22(ECU22)做出的控制决定都将影响汽车的整体排放。为使上述的控制决定能够将汽车控制在低排放量的状态下，准确的确定发动机12的温度则至关本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种确定发动机内部的冷却液的温度的方法，包括：a)确定关于发动机的燃料消耗的第一数值(FC)；b)确定关于发动机的转速的第二数值(ES)；c)确定关于发动机输出功率的第三数值(EP)；d)确定关于发动机中水泵的占空比的第四数值(DC)；e)测定冷却液温度的初始值，其代表发动机外部的冷却液的温度；f)通过校正量调整在步骤e)中确定的初始值，以得到一个冷却液温度的调整值，其代表发动机内部的温度，其中所述的校正值是基于：(a*FC+b*ES+c*EP)*(1+d*ES*DC)其中：a，b，c和d是系数，存储于计算机可读的存储器中。

【技术特征摘要】
2015.05.28 US 62/167,8561.一种确定发动机内部的冷却液的温度的方法，包括：a)确定关于发动机的燃料消耗的第一数值(FC)；b)确定关于发动机的转速的第二数值(ES)；c)确定关于发动机输出功率的第三数值(EP)；d)确定关于发动机中水泵的占空比的第四数值(DC)；e)测定冷却液温度的初始值，其代表发动机外部的冷却液的温度；f)通过校正量调整在步骤e)中确定的初始值，以得到一个冷却液温度的调整值，其代表发动机内部的温度，其中所述的校正值是基于：(a*FC+b*ES+c*EP)*(1+d*ES*DC)其中：a，b，c和d是系数，存储于计算机可读的存储器中。2.根据权利要求1中所述的方法，其中a，b，c和d是系数，并...

【专利技术属性】
技术研发人员：朱永光，诺埃尔·阿布雷乌，程彬，兹比斯洛·斯塔尼耶维奇，费宜波，
申请(专利权)人：莱顿汽车部件苏州有限公司，
类型：发明
国别省市：江苏;32