铁道车辆的车身制造技术

铁道车辆的车身具备：在车身长度方向上被分割为多个侧组件的侧构体；和与侧构体的下侧的端部接合的地板构体；多个侧组件包括第一组件、在车身长度方向上与第一组件隔开配置的第二组件、和在车身长度方向上架设于第一组件和第二组件之间且接合于第一组件以及第二组件的第三组件；第一组件以及第二组件的下端部与地板构体相向并接合；在第三组件中在侧视时位于第一组件和第二组件之间的区域的下端部与地板构体相向，且与第一组件以及第二组件的下端部相比，相对于地板构体自由度高；第三组件通过第一组件以及第二组件支持于地板构体。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及具备在车身长度方向上被分割为多个侧组件的侧构体的铁道车辆的车身。
技术介绍
—般而言，在制作铁道车辆的构体时，将金属板相互焊接而进行接合。然而，如果进行焊接，则金属板容易发生变形，因此需要较高的焊接技术。又，在焊接时相伴着电和热，因此预先安装有装备品的金属板上无法实施焊接。因此，提出了将预先制作的多个侧组件利用紧固件等与规定的结构结合，以此组装成侧构体的模块施工方法(例如参照专利文献1以及专利文献2)。现有技术文献: 专利文献: 专利文献1:欧洲特许第1353832号； 专利文献2:美国特许第5797646号。
技术实现思路
专利技术要解决的问题: 然而，在将侧构体模块化的情况下，如果减小各个侧组件的尺寸，则较容易将侧组件搬运至车身组装工厂。然而，在车身组装时的侧组件的组装作业中，从车身刚性等考虑，将各个侧组件分别与地板构体以及车顶构体结合，因此需要在将各个侧组件相对于地板构体以及车顶构体定位的同时进行较多的结合作业，从而导致组装作业的负担加重。因此，本专利技术的目的是在确保车身刚性的同时，改善通过侧组件的接合进行的车身组装的作业性。解决问题的手段: 根据本专利技术的铁道车辆的车身具备:由在车身长度方向上被分割为多个侧组件的侧构体构成的第一构体;和由与所述侧构体的铅垂方向一侧的端部接合的地板构体或车顶构体构成的第二构体;上述多个侧组件包括第一组件、在车身长度方向上与所述第一组件隔开配置的第二组件、和在车身长度方向上架设于所述第一组件和所述第二组件之间且接合于所述第一组件以及所述第二组件的第三组件;所述第一组件以及所述第二组件的各自所述一侧的端部与所述第二构体相向并接合;在所述第三组件中在侧视时位于所述第一组件和所述第二组件之间的区域的所述一侧的端部与所述第二构体相向，且与所述第一组件以及所述第二组件的所述端部相比，相对于所述第二构体自由度高;所述第三组件通过所述第一组件以及所述第二组件支持于所述第二构体。根据上述结构，在使第一构体的铅垂方向的一侧的端部(下端部或上端部)与第二构体接合时，主要将第一组件的端部和在车身长度方向上与第一组件隔开的第二组件的端部与第二构体接合，从而能够减少第一构体与第二构体的接合量(例如接合长度或接合数量等)，改善车身组装的作业性。此外，尽管第二组件与第一组件在车身长度方向上隔开配置，但是由于第一组件以及第二组件通过第三组件在车身长度方向上连接，因此能够使车身刚性保持良好。专利技术效果: 由上述说明可知，根据本专利技术能够在确保车身刚性的同时，能够改善通过侧组件的接合而进行的车身组装的作业性。【附图说明】图1是概略地示出根据第一实施形态的铁道车辆的车身的侧视图； 图2是图1的I1-1I线剖视图； 图3是图1的II1-1II线剖视图； 图4是放大示出图1所示的车身的要部的纵向剖视图； 图5是概略地示出根据第二实施形态的车身的下墙板组件的安装结构的立体图； 图6是放大示出根据第三实施形态的车身的要部的纵向剖视图； 图7是放大示出根据第四实施形态的车身的要部的纵向剖视图； 图8是放大示出根据第五实施形态的车身的要部的纵向剖视图； 图9是放大示出根据第六实施形态的车身的要部的纵向剖视图； 图10是放大示出根据第七实施形态的车身的要部的纵向剖视图； 图11是放大示出根据第八实施形态的车身的要部的纵向剖视图； 图12是放大示出根据第九实施形态的车身的要部的纵向剖视图； 图13是放大示出根据第十实施形态的车身的要部的纵向剖视图； 图14是放大示出根据第十一实施形态的车身的要部的纵向剖视图； 图15是放大示出根据第十二实施形态的车身的要部的纵向剖视图。【具体实施方式】以下，参照【附图说明】实施形态。(第一实施形态) 图1是概略地示出根据第一实施形态的铁道车辆的车身的侧视图。如图1所示，铁道车辆的车身1具备:地板构体2(第二构体)；车顶构体3(第二构体)；和将地板构体2的车宽方向端部与车顶构体3的车宽方向端部进行连接的侧构体4(第一构体)。地板构体2、车顶构体3以及侧构体4的车身长度方向端部与端构体(未图示)连接。地板构体2具备:在车宽方向侧方具有在车身长度方向上延伸的侧梁5a(长度构件)的底架5;固定于侧梁5a的多个车门开口支架6;和固定于侧梁5a且沿着下述的下墙板组件13的下端部形成的多个加固板7。多个车门开口支架6以及加固板7相互以沿着侧梁5a的长度方向直列排列的形式配置，并且通过焊接W(例如点焊接或激光焊接)固定于侧梁5a的侧表面。车门开口支架6以及加固板7从侧方焊接在侧梁5a上的焊接位置，从车门开口支架6以及加固板7的各个单元来看，在侧视时配置于沿着侧梁5a的长度方向形成的虚拟直线上。侧梁5a具有:水平壁部；从上述水平壁部的车内侧端部向上方突出的上侧垂直壁部;和从上述水平壁部的车外侧的端部向下方突出的下侧垂直壁部。车门开口支架6以及加固板7也具有:水平壁部;从上述水平壁部的车内侧端部向上方突出的上侧垂直壁部;和从上述水平壁部的车外侧端部向下方突出的下侧垂直壁部。车门开口支架6以及加固板7在其下侧垂直壁部上通过焊接W固定于侧梁5a。车门开口支架6以及加固板7的上端位于比侧梁5a的上端靠近上方的位置。车门开口支架6以及加固板7的水平壁部与侧梁5a的水平壁部之间在铅垂方向上具有间隙。车顶构体3具备:车顶主体8;和固定于车顶主体8的车宽方向端部且在车身长度方向上延伸的檐梁9(长度构件)。侧梁5a例如由不锈钢等金属形成，檐梁9例如由铝合金等金属形成。侧梁5a以及檐梁9是从车身长度方向的一侧至另一侧一体地延伸的长尺寸构件。地板构体2以及车顶构体3形成为在侧视时向上方凸出的圆弧状。即，由于考虑到组装完成后的车身1的车身长度方向中央部分因自重向下方弯曲，所以使地板构体2以及车顶构体3成为弧形。在侧构体4上形成有:窗开口15;配置于窗开口 15的车身长度方向一侧(图1的左侦D的第一门开口 19;配置于窗开口 15的车身长度方向另一侧(图1的右侧)的第二门开口23。侧构体4在车身长度方向上分割为多个侧组件11?14、17、18、21、22。这些侧组件11?14、17、18、21、22至少具有板状部分。侧构体4具备:第一门袋组件?第四门袋组件11、12、17、21;下墙板组件13;窗装饰板组件14;和门装饰板组件18、22。第一门袋组件?第四门袋组件11、12、17、21的强度比下墙板组件13及装饰板组件14、18、22的强度高。尤其是，第一门袋组件?第四门袋组件11、12、17、21相较于下墙板组件13以及装饰板组件14、18、22而言，车宽方向的抗弯强度(应对使上端部以及下端部在车宽方向上发生位移这样的弯曲的强度)高。第一门袋组件?第四门袋组件11、12、17、21由厚度比下墙板组件13以及装饰板组件14、18、22厚的板形成。第一门袋组件11具有第一门袋11a，该第一门袋11a能够容纳作为开闭第一门开口19的拉门的门20，并且第一门袋组件11的下端部以及上端部分别与地板构体2以及车顶构体3接合。第二门袋组件12具有第二门袋12a，该第二门袋12a能够容纳作为开闭第二门开口23的拉门的门24，并且第二门袋组件12的下端部以及上端部分别与地本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁道车辆的车身，具备：由在车身长度方向上被分割为多个侧组件的侧构体构成的第一构体；和由与所述侧构体的铅垂方向一侧的端部接合的地板构体或车顶构体构成的第二构体；上述多个侧组件包括第一组件、在车身长度方向上与所述第一组件隔开配置的第二组件、和在车身长度方向上架设于所述第一组件和所述第二组件之间且接合于所述第一组件以及所述第二组件的第三组件；所述第一组件以及所述第二组件的各自所述一侧的端部与所述第二构体相向并接合；在所述第三组件中在侧视时位于所述第一组件和所述第二组件之间的区域的所述一侧的端部与所述第二构体相向，且与所述第一组件以及所述第二组件的所述端部相比，相对于所述第二构体的自由度高；所述第三组件通过所述第一组件以及所述第二组件支持于所述第二构体。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：内田启，矢木诚一郎，加藤英一，岡山千裕，平岛利行，多田章彦，
申请(专利权)人：川崎重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP