车辆控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术进行更加符合车辆的行驶状态的牵引力控制，实现车辆的通过性的提高。根据失速避免请求的程度对制动控制量进行修正，成为处于行驶状态的制动控制量。例如，车体速度较低的情况多数是在行驶困难的路面行驶的情况，失速避免请求的程度较小。此时，更加强力地进行基于制动控制的车轮滑动抑制，从而发挥LSD效果来提高通过性，并且产生更大的减速度，从而提高安全性。而且，认为若车体速度加快，则能够逃出行驶困难的位置，失速避免请求的程度较高，所以以制动控制量降低的方式进行切换，防止在驾驶员想要更加快速地行驶的状况下，产生较大的制动力从而得不到驾驶员所请求的速度。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及能够顺利地进行车辆的行驶的车辆控制装置，适合应用于像越野、坡道那样可能成为车辆的行驶的阻力的路面的行驶。
技术介绍
以往，在专利文献1中，公开了以越野中的通过性提高为目的，在4轮驱动车所具备的副变速机的齿轮为低速状态的齿轮的情况下，减小驱动轮的允许滑动(目标滑动)的车辆用牵引力控制装置。在该装置中，减小驱动轮的允许滑动来进行空转抑制控制，从而能够进行重视按照驾驶员意图的通过性的牵引力控制(以下，称为TRC(注册商标))。专利文献1:日本特开2000-344083号公报然而，即使减小允许滑动来执行空转抑制控制，若为了克服路面的坡度、阶梯差等路面阻力而不踩下加速踏板，则也不能在越野、坡道上顺利地行驶。即，在石子路等越野、急倾斜的坡道上，由于车辆的行驶状态时时刻刻在发生变化，并且车体较大地摆动，所以司机不能进行适当的加速操作。特别是，在不熟练越野行驶的驾驶员中，往往加速操作变得粗略，而容易过度地踩下加速踏板。而且，若加速踏板的踩下过度，则在车轮上产生加速滑动并执行TRC，为了抑制加速滑动而产生较大的制动力，从而导致车辆失速。因此，示出尽管驾驶员踩下加速踏板但车辆还是失速这样的违背驾驶员的意图的车辆举动。在这里，在越野行驶时，存在赋予制动力并将驱动力从滑动车轮传递至其它车轮来提高通过性的行驶状态、以及赋予的制动力在滑动消退的时刻过度而导致车辆的失速，使车辆的通过性降低的行驶状态。以往，在副变速机是低速的情况下，使允许滑动降低并较多地赋予制动力来提高通过性，但存在进行与实际的行驶状态不同的TRC，反而使车辆的通过性降低的情况。
技术实现思路
本专利技术鉴于上述点，目的在于提供一种能够进行更加符合车辆的行驶状态的TRC，并实现车辆的通过性的提高的车辆控制装置。为了实现上述目的，在技术方案1所述的专利技术中，是一种车辆控制装置，具有:目标速度设定单元，其设定牵引制动目标阈值速度作为车辆中的车轮速度的目标速度；以及TRC单元，其在车轮速度超过目标速度而产生了加速滑动时，使行车制动器产生制动力，从而执行使车轮速度接近牵引制动目标阈值速度的TRC，上述车辆控制装置的特征在于，具有制动控制量修正单元，该制动控制量修正单元判定车辆的失速避免请求的程度，该失速避免请求的程度较高时的一方与较低时相比较，减小通过TRC使制动力产生时的制动控制量。在越野行驶等时，驾驶员容易过度地踩下加速器，而有在车轮上产生滑动并执行TRC的情况。在该情况下，有将驱动力从滑动车轮传递至其它车轮的一方通过性提高的行驶状态、以及滑动消退而附加的制动力过度，车体速度V0降低而通过性降低的行驶状态。认为前者是失速避免请求的程度较低的行驶状态，后者是失速避免请求的程度较尚的行驶状态。因此，根据失速避免请求的程度对制动控制量进行修正，成为符合行驶状态的制动控制量。由此，能够进行更加符合车辆的行驶状态的TRC，并实现车辆的通过性的提高。在技术方案2所述的专利技术中，其特征在于，对于制动控制量修正单元而言，车辆的车体速度越高判定为失速避免请求的程度越高，车体速度较高时与较低时相比较，减小通过TRC使制动力产生时的制动控制量。这样，能够根据车体速度来判定失速避免请求的程度。车体速度较低的情况多数是在行驶困难的路面行驶的情况，失速避免请求的程度较小。因此，在该情况下，更加强力地进行基于制动控制的车轮滑动抑制，从而能够发挥LSD(Limited-Slip Defferential (差动齿轮装置))效果来提高通过性，并且产生更大的减速度来提高安全性。而且，若车体速度加快，则能够逃出行驶困难的位置，由于认为失速避免请求的程度较高，所以切换到制动控制量较低，在驾驶员想要更快地行驶的状况下，能够防止产生较大的制动力从而得不到驾驶员所请求的速度。在技术方案3所述的专利技术中，其特征在于，制动控制量修正单元检测车辆的行驶路面的路面阻力，该路面阻力越大判定为失速避免请求的程度越高，路面阻力较大时与较小时相比较，减小通过TRC使制动力产生时的制动控制量。这样，能够根据路面阻力来判定失速避免请求的程度。由于在路面阻力较大时，通过制动控制产生了制动力时车辆容易失速，所以与路面阻力较小的路面相比减小制动控制量。由此，能够进行与行驶路面的路面阻力相应的控制。此外，路面阻力包括沙漠路、泥泞路这样的路面状态所带来的阻力、由于路面倾斜而作用于车辆的前后方向的重力等。在技术方案4所述的专利技术中，其特征在于，制动控制量修正单元基于加速器开度率进行判定，加速器开度率越大判定为失速避免请求的程度越高，加速器开度率较大时与较小时相比较，减小通过TRC使制动力产生时的制动控制量。这样，能够根据加速器开度率来判定失速避免请求的程度。由于在进行加速操作的初始驱动力较大，所以使制动控制量增加。而且，若进一步继续加速操作，则由加速引起的滑动量增大，制动力过度增大，所以与踩下初期相比降低制动控制量。由此，能够进行与加速器开度率相应的控制。【附图说明】图1是表示应用了本专利技术的第一实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的制动驱动系统的系统结构的图。图2 (a)是表示0SC的整体的流程图。图2 (b)是接着图2 (a)表示0SC的整体的流程图。图3是记载了发动机目标阈值速度的设定方法的图表。图4是表示加速器开度率与临时的发动机目标阈值速度TVEtmpl的关系的映射。图5是表示加速操作量请求驱动力的运算处理的详细内容的流程图。图6是0SC制动目标阈值速度的运算处理的流程图。图7是记载了第二制动目标阈值速度TVBtmp2的设定方法的映射。图8是表示加速器开度率)与加速器加速度ACCEL_G的关系的映射。图9是表示加速器关闭梯度速度与减速度大期间T的关系的映射。图10是表示加速器开度率)与速度上限值ACCELJJP的关系的映射。图11是表示车体速度V0以及各种条件与第一制动系数TB1、第一阈值TV1以及OSCbrake修正系数CB的关系的图表。图12是表示TRC制动系数修正值TBK、TRC阈值修正值TVK相对于加速器开度率(% )的关系的映射。图13是表示第二制动系数TB2、TRC阈值TV2相对于路面阻力的关系的映射。图14是行驶路面是凹凸路面(路面上有起伏的凹凸路面)的情况下的时间图。图15是行驶路面是沙漠路的情况下的时间图。【具体实施方式】以下，基于附图对本专利技术的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式相互之间，对于相互相同或均等的部分标注相同符号来进行说明。(第一实施方式)图1是表示应用本专利技术的第一实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的制动驱动系统的系统结构的图。在这里，对将成为本专利技术的一实施方式的车辆姿势控制装置应用于将前轮侧设为主驱动轮、将后轮侧设为从动轮的驱动方式的前轮驱动为主的4轮驱动车的情况进行说明，但也能够应用于将后轮侧设为主驱动轮、将前轮侧设为从动轮的驱动方式的后轮驱动为主的4轮驱动车。如图1所示，4轮驱动车的驱动系统为具有发动机1、变速器2、驱动力分配控制执行器3、前传动轴4、后传动轴5、前差速器6、前驱动轴7、后差速器8以及后驱动轴9的结构，由成为发动机控制单元的发动机ECU10等来控制。具体而言，若将加速踏板11的操作量输入至发动机E⑶10，则由发动机E⑶10进行发动机控制，产生为了产生与该加速本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆控制装置，应用于具备行车制动器的车辆，该行车制动器基于制动操作产生轮缸压力，来使各车轮产生制动力，并且通过自动地对上述轮缸压力进行加压来自动地控制上述各车轮每一个的制动力，上述车辆控制装置具有：目标速度设定单元，其设定牵引制动目标阈值速度作为车辆中的车轮速度的目标速度；以及牵引力控制单元，其在上述车轮速度超过上述目标速度而产生了加速滑动时，执行通过上述行车制动器产生制动力，从而使上述车轮速度接近上述牵引力制动目标阈值速度的牵引力控制，上述车辆控制装置的特征在于，具有制动控制量修正单元，该制动控制量修正单元判定上述车辆的失速避免请求的程度，该失速避免请求的程度较高时与较低时相比较，减小通过上述牵引力控制使制动力产生时的制动控制量。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：石田康人，
申请(专利权)人：株式会社爱德克斯，
类型：发明
国别省市：日本;JP