本实用新型专利技术属于汽车碰撞测试领域，提供了一种侧面碰撞用移动台车，可调节轮系结构、台车框架、配重块和可调节前端碰撞结构。本实用新型专利技术所述的一种侧面碰撞用移动台车，可调节轮系结构的设计，实现了轮系进行前后、上下方向的位置调整；台车框架上均匀设置的配重孔，可根据实际需求进行台车重量及质心的调整；可调节前端碰撞结构的设计，可更换不同的尺寸的碰撞块及实现碰撞块高度可调，三种结构的设计，能够实现不同质量，不同前端壁障尺寸，不同高度的碰撞台车参数调整，从整体上实现“一车多用”的目的，节省了试验成本，同时，台车结构转换简单，操作简便，可以大幅提高试验效率。
【技术实现步骤摘要】
本技术属于汽车碰撞测试领域，尤其是涉及一种侧面碰撞用移动台车。
技术介绍
可移动变形壁障（MDB)是汽车侧面碰撞试验中的重要工具：进行汽车侧面碰撞试 验时，用MDB代替实车来撞击试验汽车，故其结构性能要尽量真实反映汽车相关特性。 MDB主要由两部分构成：移动台车和前端可变形吸能块。由于所产车型的不同，不 同国家和地区采用的MDB的型号规格及质量也会有所不同，概括起来主要分为美国和欧洲 两个体系：在美国体系中不同的测试机构采取的规格也不尽相同，主要分为两个规格，一是 美国US-NCAP及FMVSS214采用的MDB，由两个单元构成，其总体质量为1368kg，壁障前端 的离地高度是279mm，壁障宽1676mm;另外是美国IIHS-NCAP使用的MDB，其规格代表大型 SUV和小型卡车，它的总体质量为1500kg，壁障前端离地高度379_，壁障本体高度759_， 宽度1676mm;欧洲EURO-NCAP(2015年之前）及ECER95使用的MDB是EEVC2000壁障，它 由6个单元构成，分为上下层，下层突出上层60mm，其质量为950kg,离地高度为300mm，壁 障本体高度为800_，宽度为1500_，该型号规格的壁障应用也最为广泛，J-NCAP，C-NCAP， K-NCAP，A-NCAP均采用过该规格的MDB。 近年来，欧洲相关机构研宄发现，ECER95法规中使用的MDB并不能完全代表当前 欧洲车型的前部特性，因为该MDB参数是基于欧洲1970-1980相关车辆统计数据，这样在 进行侧面碰撞试验时，并不能很好复现被撞车辆前后排座椅上乘员真实的响应情况。因此 EEVCWG13工作组于2001年着手新壁障的研宄，并称之为AE-MDB，并于2003年在18届ESV 国际会议上公布了第一次使用AE-MDB壁障的测试效果，2005年又公布了第二版AE-MDBV2 的测试情况。在V2版本的基础上又进行一系列性能考核，包括法规认证试验、高速平面墙 碰撞试验、柱碰撞试验、边缘加载刚性墙碰撞试验、栏板加载刚性墙试验、柔性墙碰撞试验 等，确定了该壁障的最终性能AE-MDBV3. 9。该壁障重1300kg，同时，为了在不减少前座乘 员的受载情况下，能真实模拟后座乘员的受载情况，将碰撞中心点设为前排座椅"R"点偏 后250mm，离地间隙为350mm，同时各块刚度特性也有所变化。AE-MDB已经被EURO-NCAP和 K-NCAP新规则采用，计划于2015年进行正式应用。 我国汽车碰撞法规采纳了欧洲的评价体系，侧面碰撞标准GB20071-2006《侧面碰 撞乘员保护》及C-NCAP侧面碰撞试验形态中（2012版）的MDB均采用了ECER95中的MDB， 在刚性、质量和前端形状等方面也都逐渐呈现出与国内现有车辆尺寸不符的趋势。因此从 2014年开始，CTARAC开始从事国内车型外观尺寸的统计工作。根据这些车型的前端外观尺 寸，宽度，质量，重心位置等参数，来确定与我国的"平均"车型参数，进而将这些参数纳入到 C-NCAP(2018版中）评价体系中。 可见，各国和各地区的汽车侧面碰撞法规中使用的MDB，参数均不尽相同，但是制 定与各国及各地区相吻合的MDB参数尺寸，是侧面碰撞试验方法发展的趋势。 现有的可移动变形壁障（MDB)，均是基于某个具体的侧面碰撞形态，在这些形态 中，侧面碰撞台车及吸能蜂窝铝的尺寸和规格均不相同，如台车的长宽高在每种碰撞形态 中，均有特定的规定值。而CATARC统计出来的中国车辆"平均"外观尺寸参数与上述4种 方式相比，也存在一定的差异。 纵观国内各汽车碰撞试验机构，均是米用一种具体的侧面碰撞形态，对应一种固 定规格的台车，属于"专项专用"，从使用经济性而言，是一种无形的浪费；从使用便捷性而 言，也有必要进行相应的改进。
技术实现思路
有鉴于此，本技术旨在提出一种侧面碰撞用移动台车，节省了试验成本。同 时，台车的结构转化操作简单、方便，可以大幅提高试验效率，真正达到一车多用的使用效 果。 为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的： 一种侧面碰撞用移动台车，包括可调节轮系结构、台车框架1、配重块7和可调节 前端碰撞结构； 所述的可调节轮系结构包括车轮安装平板3、限位机构4和车轮位置调整机构5， 所述的车轮安装平板3与台车框架1固定连接，所述的车轮安装平板3上设置限位机构4， 所述的车轮位置调整机构5包括一体设置的调整方板51和设有车轮2的轮轴，所述的调整 方板51上设有连接孔52,所述的调整方板51通过限位机构4来调整车轮安置位置，所述的 车轮位置调整机构5通过连接孔52与车轮安装平板3连接； 所述的台车框架1上均匀设有配重孔6,所述的配重块7通过配重孔6与台车框架 1连接； 所述的可调节前端碰撞结构包括车架前安装板8、碰撞块安装底板9和底板高度 调节机构，所述的车架前安装板8与碰撞块安装底板9通过底板高度调节机构和固定螺栓 10连接，所述的底板高度调节机构包括调节螺栓11和方形螺母板12,所述的方形螺母板12 与碰撞块安装底板9固定连接，所述的车架前安装板8板面上设有容纳所述方形螺母板12 的长孔81，所述的长孔81均匀排布，所述的车架前安装板8与方形螺母板12通过调节螺栓 11连接。 进一步的，所述限位机构4至少设置四个且均匀分布。 进一步的，所述限位机构4包括固设在车轮安装平板3上的螺母和与螺母配合使 用的螺栓。 进一步的，所述连接孔52包括横向调节孔521和纵向调节孔522,所述连接孔52 至少设置四对且均匀分布。 进一步的，所述配重块7至少设置一个。 进一步的，所述底板高度调节机构至少有两组且均匀分布。 进一步的，所述车架前安装板8上部边缘处设有凸沿82,所述凸沿82上设有容纳 调节螺栓11的通孔，所述调节螺栓11依次穿过通孔和方形螺母板12,使碰撞块安装底板9 与车架前安装板8连接。 进一步的，所述方形螺母板12与碰撞块安装底板9通过焊接固定连接。 相对于现有技术，本技术所述的一种侧面碰撞用移动台车具有以下优势： 本技术所述的一种侧面碰撞用移动台车，可调节轮系结构的设计，实现了轮 系进行前后、上下方向的位置调整；台车框架上均匀设置的配重孔，可根据实际需求进行台 车重量及质心的调整；可调节前端碰撞结构的设计，可更换不同的尺寸的碰撞块及实现碰 撞块高度可调，三种结构的设计，能够实现不同质量，不同前端壁障尺寸，不同高度的碰撞 台车参数调整，从整体上实现"一车多用"的目的。【附图说明】 构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本实用新 型的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在 附图中： 图1为本技术实施例所述的一种侧面碰撞用移动台车结构示意图； 图2为本技术实施例所述的一种侧面碰撞用移动台车中可调节轮系结构的 示意图；图3、图4为车架前安装板与碰撞块安装底板连接时，底板高度调节机构结构示意 图； 图5a为当前第1页1 2 本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种侧面碰撞用移动台车，其特征在于：包括可调节轮系结构、台车框架(1)、配重块(7)和可调节前端碰撞结构；所述的可调节轮系结构包括车轮安装平板(3)、限位机构(4)和车轮位置调整机构(5)，所述的车轮安装平板(3)与台车框架(1)固定连接，所述的车轮安装平板(3)上设置限位机构(4)，所述的车轮位置调整机构(5)包括一体设置的调整方板(51)和设有车轮(2)的轮轴，所述的调整方板(51)上设有连接孔(52)，所述的调整方板(51)通过限位机构(4)来调整车轮安置位置，所述的车轮位置调整机构(5)通过连接孔(52)与车轮安装平板(3)连接；所述的台车框架(1)上均匀设有配重孔(6)，所述的配重块(7)通过配重孔(6)与台车框架(1)连接；所述的可调节前端碰撞结构包括车架前安装板(8)、碰撞块安装底板(9)和底板高度调节机构，所述的车架前安装板(8)与碰撞块安装底板(9)通过底板高度调节机构和固定螺栓(10)连接，所述的底板高度调节机构包括调节螺栓(11)和方形螺母板(12)，所述的方形螺母板(12)与碰撞块安装底板(9)固定连接，所述的车架前安装板(8)板面上设有容纳所述方形螺母板(12)的长孔(81)，所述的长孔(81)均匀排布，所述的车架前安装板(8)与方形螺母板(12)通过调节螺栓(11)连接。...
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：朱海涛，李向荣，刘磊，马伟杰，
申请(专利权)人：中国汽车技术研究中心，
类型：新型
国别省市：天津;12
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