本实用新型专利技术涉及一种牵引车车架结构，包括有左纵梁、右纵梁、第一横梁、A横梁及B横梁；在左纵梁和右纵梁上横向设置有三排安装孔；还包括有左板簧固定支架、右板簧固定支架、左前接梁、右前接梁、左板簧吊耳支架及右板簧吊耳支架。左纵梁和右纵梁采用等高截面的结构，弥补现有车架纵梁冲压成型后还需要焊接的缺陷；纵梁采用三排等孔结构，在保证了车架零部件装配的有序性，便于平台规划。
【技术实现步骤摘要】
本技术属于车身领域，具体是指一种用于牵引车的车架结构。
技术介绍
车架总成是整车的基体，车架的主要功能是支撑连接安装驾驶室、发动机、转向系、操纵系、车身及行驶系的总成部件。车架总成除了承受静载荷外，还要承受汽车行驶时产生的动载荷，因此车架总成必须保证足够的强度，刚度以满足整车使用需要。车架总成一般由两根纵梁及若干横梁组成，用螺栓或则铆钉将纵梁与横梁连接成坚固的刚性结构，车架的主要零部件是纵梁、横梁。重卡车架纵梁主要采用高强钢QStE650，横梁主要采用510L钢，车架前端发动机前后承受大的载重的横梁材料焊接件主要是Q345或QStE550TM钢材。纵梁形状为U型变截面，车架孔位根据具体车型设置。如图1所示，为现技术车架总成结构示意图。定义纵梁长度方向为X方向，车架宽度方向为Y方向，纵梁高度方向为Z方向。整个车架总成Y方向为前宽后窄结构，纵梁第一变截面段8为Z方向存在尺寸变化的变截面结构，纵梁第二变截面段9是Y方向存在尺寸变化的变截面结构，左纵梁4和右纵梁5作为支撑，所有横梁安装在左纵梁4和右纵梁5之间，板簧固定支架3、A横梁2安装在纵梁第一变截面段8 (即纵梁Z方向上尺寸变化)的腹面(X Z所形成的面)前端，板簧吊耳支架6、B横梁7安装在纵梁第二变截面段9 (即车架Y方向上的尺寸变化)的纵梁腹面12上，第一横梁I安装在车架纵梁第一变截面段8的上翼面10和下翼面11 (XY形成的面)上。如图2所示产，为纵梁截面示意图，包括有上翼面10、下翼面11及连接上翼面10和下翼面11的纵梁腹面12。现技术的缺点是:纵梁前端截面高度方向为变截面结构，纵梁经过折弯工序后还需要焊接工艺，不利于车架纵梁加工成型，且纵梁前端截面尺寸比较小，影响车架抗扭性能。纵梁是根据需要增加孔位，孔位杂乱无章，影响工艺效率。车架前端仅依靠纵梁承受各零部件，如方向机支架，冷却风扇支架的安装孔都是在车架纵梁前端的腹面和翼面，车架在长期运动过程中，前端容易受力不足，影响车架强度。现有技术B横梁是安装在车架纵梁变截面处腹面上，变截面处受力薄弱，容易造成车架疲劳受损。
技术实现思路
本技术的目的是对现有的纵梁提出改进技术方案，能过本技术方案能够实现以下目的: 第一个目的是，提高纵梁加工效率，纵梁高度截面高度方向尺寸一致，纵梁直接折弯成型，无需焊接加工；第二个目的是，车架纵梁孔位按照等孔设计，具体分为上中下三排孔，这样有利于平台统一装配，同时提高纵梁孔位加工效率；第三个目的是，车架前端结构多采用集成铸件结构，在满足可靠性的前提下，实现一件多用的效果，同时提高车架前端的抗弯性能。本技术是通过以下技术方案实现的:一种牵引车车架结构，包括有左纵梁、右纵梁、第一横梁、A横梁及B横梁；在所述左纵梁上横向设置有三排安装孔，分别为第一排安装孔，第二排安装孔及第三排安装孔；在所述右纵梁上横向设置有三排安装孔，分别为第四排安装孔，第五排安装孔及第六排安装孔；还包括有左板簧固定支架、右板簧固定支架、左前接梁、右前接梁、左板簧吊耳支架及右板簧吊耳支架；所述左板簧固定支架固定于所述左纵梁最前端；所述左前接梁的一端与所述左板簧固定支架固定连接，另一端与所述第一横梁的一端连接；所述右板簧固定支架固定于所述右纵梁最前端；所述右前接梁的一端与所述右板簧固定支架固定连接，另一端与所述第一横梁的另一端连接；所述A横梁的两端分别连接所述左板簧固定支架下端和所述右板簧固定支架下端；所述左板簧吊耳支架固定于所述左纵梁的侧面上；所述右板簧吊耳支架固定于所述右纵梁的侧面上；所述B横梁的两端分别连接所述左板簧吊耳支架的下方和所述右板簧吊耳支架的下方。所述左纵梁包括有第一左纵梁、第二左纵梁及第三左纵梁；所述第一左纵梁、所述第二左纵梁及所述第三左纵梁为一体结构；所述右纵梁包括有第一右纵梁、第二右纵梁及第三右纵梁；所述第一右纵梁、所述第二右纵梁及所述第三右纵梁为一体结构；所述第一左纵梁设置于车辆的前部；所述第三左纵梁设置于所述车辆的后部；所述第二左纵梁连接所述第一左纵梁和所述第三左纵梁；所述第一左纵梁的高度相同；所述第三左纵梁的高度相同；所述第二左纵梁自所述第一左纵梁向所述第三左纵梁方向延伸时，高度增加。所述左纵梁和所述右纵梁结构相同且平行设置。所述第一左纵梁与所述第一右纵梁之间的距离大于所述第三左纵梁与所述第三右纵梁之间的距离。自所述第一左纵梁向所述第三左纵梁方向延伸时，所述第二左纵梁与所述第二右纵梁之间的距离减小。所述左板簧吊耳支架固定于所述第一左纵梁接近所述第二左纵梁一端的侧面上；所述右板簧吊耳支架固定于所述第一右纵梁接近所述第二右纵梁一端的侧面上。在所述第一排安装孔中的相邻两个安装孔的孔间距相同；在所述第二排安装孔中的相邻两个安装孔的孔间距相同；在所述第三排安装孔中的相邻两个安装孔的孔间距相同；在所述第四排安装孔中的相邻两个安装孔的孔间距相同；在所述第五排安装孔中的相邻两个安装孔的孔间距相同；在所述第六排安装孔中的相邻两个安装孔的孔间距相同。本技术的有益效果是:I)本申请通过整合纵梁的结构及纵梁前端零部件的相互装配关系，有效的提高了现有车架各零部件的布置空利用率；2)第一左纵梁和第一右纵梁采用等高截面的结构，弥补现有车架纵梁冲压成型后还需要焊接的缺陷；纵梁采用三排等孔结构，在保证了车架零部件装配的有序性，便于平台规划；3)车架前端采用复合支架结构(前接梁和板簧固定支架集成)，前接梁可以用于安装第一横梁，驾驶室前支撑，散热器等零部件，板簧固定支架又可以用于安装踏板，A横梁、方向机支架。利用复合支架的结构特点，保证零部件装配的合理性，提高车架前端的可靠性和强度；4)本申请还利用B横梁的位置关系，将B横梁由以前的变截面处安装变更为直截面处，保证车架变截面处得强度要求，提高车架可靠性。【附图说明】图1为现技术车架总成结构示意图；图2为现技术车架纵梁截面示意图；图3为本技术车架结构分解图；图4为本技术车架结构示意图。附图标记说明I第一横梁，2 A横梁，3板簧固定支架，4左纵梁，5右纵梁，6板簧吊耳支架，7B横梁，8纵梁第一变截面段，9纵梁第二变截面段，10上翼面，11下翼面，12纵梁腹面，101左纵梁，102右纵梁，103第一横梁，104左前接梁，105右前接梁，106左板簧固定支架，107右板簧固定支架，108 A横梁，109左板簧吊耳支架，110右板簧吊耳支架，111 B横梁，1011第一左纵梁，1012第二左纵梁，1013第三左纵梁，1014第一排安装孔，1015第二排安装孔，1016第三排安装孔，1021第一右纵梁，1022第二右纵梁，1023第三右纵梁，1024第四排安装孔，1025第五排安装孔，1026第六排安装孔。【具体实施方式】以下通过实施例来详细说明本技术的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本技术的技术方案，而不能解释为是对本技术技术方案的限制。如图3和图4所示，本技术提供一种牵引车车架结构，包括有左纵梁101、右纵梁102、第一横梁103、A横梁108及B横梁111 ;在本申请中，上述左纵梁101、右纵梁102、第一横梁103、A横梁108及B横梁111的材质均为现有技术，而且第一横梁103、A横梁本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种牵引车车架结构，其特征在于：包括有左纵梁、右纵梁、第一横梁、A横梁及B横梁；在所述左纵梁上横向设置有三排安装孔，分别为第一排安装孔，第二排安装孔及第三排安装孔；在所述右纵梁上横向设置有三排安装孔，分别为第四排安装孔，第五排安装孔及第六排安装孔；还包括有左板簧固定支架、右板簧固定支架、左前接梁、右前接梁、左板簧吊耳支架及右板簧吊耳支架；所述左板簧固定支架固定于所述左纵梁最前端；所述左前接梁的一端与所述左板簧固定支架固定连接，另一端与所述第一横梁的一端连接；所述右板簧固定支架固定于所述右纵梁最前端；所述右前接梁的一端与所述右板簧固定支架固定连接，另一端与所述第一横梁的另一端连接；所述A横梁的两端分别连接所述左板簧固定支架下端和所述右板簧固定支架下端；所述左板簧吊耳支架固定于所述左纵梁的侧面上；所述右板簧吊耳支架固定于所述右纵梁的侧面上；所述B横梁的两端分别连接所述左板簧吊耳支架的下方和所述右板簧吊耳支架的下方。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：殷寒寒，居刚，邵刚，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽;34
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