集装箱半挂车转向装置制造方法及图纸

一种集装箱半挂车转向装置，是由承重桥组与牵引车中梁相连而成的，其特征在于牵引车的中梁（８）上固定一个主动转向臂（１），此转向臂的两侧开有两个销孔；在每一节挂车的中梁（８）上装有从动转向臂（５），此转向臂的两侧也开有两个销孔，在主动转向臂（１）与从动转向臂（５）的销孔中都用销杆固定上一根直拉杆（２）相连接，直至最后一节挂车；在每一节挂车边梁上装的弓形轮架（６）上的可旋式悬挂（４）的销孔与后一节挂车中梁（８）上的两个销孔中，各用销杆在对应的销孔上连接一根斜拉杆（３），直至最后一节挂车的斜拉杆（３）连接在自身的中梁（８）上为止。（*该技术在2004年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种大型集装箱半挂车的转向装置。目前国内集装箱专用半挂车(以下简称半挂车)生产厂家较多，但产品结构较为单一，如生产的半挂车在结构上均为非独立悬挂形式。悬挂是由承重桥和弹簧钢板等组成，承重桥是一个工字形钢制件，“工”字的长边可搭在牵引车的车架上，并用螺栓固定；“工”字的短边搭在半挂车头端，用螺栓固定，此短边上有两个销孔，将两付带活动拐的支臂的一端销在两个销孔中，一侧一个，支臂的另一端固定在牵引车的车架两侧销孔中，即完成半挂车的挂接。当将承重桥与牵引汽车的车架联成一体后，接受牵引汽车的牵引力和传递制动力，使半挂车随牵引车的转动方向而运动，即形成非独立悬挂半挂式载重车，若是载集装箱即是半挂式集装箱载重车。非独立悬挂半挂车在运行中，常因道路宽度有限，载重车必须在原地实施调头操作；即使在进出库场时，调头操作也在所难免。而半挂车一般都是以纵向形式固定的非独立悬挂，因此当牵引车在牵挂载重后，要实施转向、调头时，需要作大于90°的转向角，若等于或小于90°角时，牵引车与半挂车会发生折叠现象，由于牵引车还在运行，则会造成半挂车的两侧轮胎作横向非滚动的拖移，则轮胎在载重的情况下被横向拖移时，即将轮胎表面与地面的接触部位刮下，形成车胎的严重损伤。这种损失占有整个运输成本的60％左右。而轮胎占整台汽车价值的25％左右，并在汽车的动力性、经济性、稳定性、操作性、平顺性、安全性上起重要的影响。而且这种挂车形式当阴雨天行车时，因牵引车制动时，挂车即会侧滑，十分危险。因此加强集装箱半挂车的轮胎管理、延长轮胎寿命、提高安全系数、降低运输成本具有十分重要的意义。经查证，三轴半挂车(指半挂车有三付轮轴，以一轴左右装配共4个车轮计算，则应一次装12个车轮，即12只外胎)一年需更换轮胎24只，若以1100－20型轮胎的售价而言，每只为1580元，年耗轮胎价值为37920元。而此费用中的一半是非正常消耗造成的，也即是由车轮非正常滚动，被硬性拖移造成破损造成的。有人估算，若驾驶员都能设法把轮胎的寿命提高0.5－1.0倍，也就等于在投资和原材料不变的情况下，把全国的轮胎产量提高0.5－1.0倍。本技术的目的是要提供一种集装箱半挂车的转向装置，达到消除轮胎被拖移磨损严重和防止挂车制动侧滑的现象。本技术是这样实施的将原半挂车与牵引车之间的“工”字形挂件结构改为可悬式独立悬挂装置，此装置包括主动转向臂、从动转向臂、直拉杆、弓形轮轴与可旋式悬挂、斜拉杆与销杆构成的半挂车转向装置。其装配方式是将主动转向臂固定在牵引车的车架中梁上(将中梁肋挖空后安装)，此主动转向臂可随牵引车的转向而同向转向的。在主动转向臂的两端的销孔中各销接上一根直拉杆，直拉杆的另一端销接在已固定在第一节半挂车的中梁(将中梁肋挖空后固定)上的从动转向臂的销孔中；每一节挂车两侧有两个边梁，边梁上装有弓形轮架，每个弓形轮架可装两只车轮，弓形轮架上设有可旋式悬挂，每个悬挂的销孔中用销杆配接一根斜拉杆，将挂车两侧的斜拉杆与第二节挂车的中梁用销杆相接。一般是有几个半挂车架，就设几付可旋式悬挂和斜拉杆。直至最后一节挂车将斜拉杆固定在自身的中梁上为止。这种挂车与牵引车的挂接，通常称之为“汽车列车”。汽车列车运行时，当牵引车向左转向，则主动转向臂随牵引车也左转向，于是外侧的直拉杆向左转弯处拉动半挂车的第一节向左偏，而内侧的直拉杆向上顶起，使第一节挂车受到向左转动的推力，最后使整个第一节挂车向左转向；同时第一节挂车的两个弓形轮架的可旋式悬挂也随之左转，带动可旋式悬挂上的斜拉杆产生拉、推力使第二节挂车向左转向，依次类推使其后所挂的挂车都能逐次向左转向。同理，若牵引车向右转向，则主动转向臂带动直拉杆推、拉第二节挂车的从动转向臂向右转向，最后使此挂车向右转向，而第二节挂车上的弓形轮架上的可悬式悬挂推、拉斜拉杆，驱动第三节半挂车同时向右转向，逐次类推，每节挂车都能以一致的方向转向，于是所形成的汽车列车的轮胎在转向过程中都能实现滚动转向，使轮胎避免被拖移磨损的现象。在设计中，可以将主动转向臂改为齿盘，直拉杆改为齿条，其功能动作是相同的，但加工成本必然提高。由于牵引车与挂车间均被直拉杆与斜拉杆锁定，所以采用本转向弯装置的汽车列车，当牵引车制动时，后挂车均不会发生侧滑现象，由此增加了阴雨天行车的安全性。由此可以认为经改进后的集装箱半挂车转向装置，具有下列优点1、缩小了汽车列车的转向半径(可以在等于或小于90°的转向角下转向)，从根本上改变了汽车列车倒车、调头使用的将方向盘反方向操作的方法，使汽车列车能与单车有同样的转向性能。2、由于直、斜拉杆与转向臂的作用，能控制因牵引车制动而引起的汽车列车的侧滑现象，有利于在阴雨天行车的安全性。下面将结合附图对本技术所指的集装箱半挂车转向装置作详细的阐述。附附图说明图1是集装箱半挂车转向装置的结构示意图；附图2是转向装置的主动转向臂的结构示意图；附图3是转向装置的从动转向臂的结构与安装示意图；附图4是边梁上的弓形轮架与可旋式悬挂的结构示意图。参照附图，一种半挂车的转向装置，是在牵引车的车架的中梁(8)上固定一个主动转向臂(1)，此转向臂的两侧开有两个销孔；在半挂车的第一节挂车的中梁(8)上装有从动转向臂(5)，此转向臂的两侧也开有两个销孔，在主动转向臂(1)与从动转向臂(5)的销孔上用销杆各固定上一根直拉杆(2)，并在第一节挂车的两根边梁(7)上销接的两个弓形轮架(6)上的可旋式悬挂(4)的销孔中与第二节挂车的中梁(8)上有两个销孔中，各用销杆连接一根斜拉杆(3)。在第二节挂车的中梁(8)上装一个从动转向臂(5)，在其两个销孔中用销杆固定四根直拉杆(2)，一侧的两根直拉杆(2)中的一根与第一节挂车的从动转向臂(5)的销孔相接，另一根与第三节挂车的从动转向臂(5)相接；另一侧的两根直拉杆(2)也以同样的安装方式连接前后两个挂车的从动转向臂(5)的销孔。同样在每节挂车边梁上装的弓形轮架(6)的可旋式悬挂(4)的销孔上用销杆配接斜拉杆(3)，直至最后一节挂车的斜拉杆(3)连接在自身的中梁(8)上为止。在本设计中，可将主动转向臂(1)改为齿盘，直拉杆(2)改为齿条，其功能动作是相同的。但是其加工成本必然提高。至此可自由转向的，不会在转向时拖移车轮的汽车列车都安装完毕。汽车列车的牵引车运行中要向左或向右转向时可按正常单车的转向方式自由操作方向盘即可完成所有半挂车的转向动作。因为牵引车车架上的主动转向臂(1)以推、拉方式带动直拉杆(2)转向，直拉杆(2)拉、推从动转向臂(5)转向，而斜拉杆(3)通过可旋式悬挂(4)配合转向动作将挂车架顺势形成转向动作，以此类推，使全部的汽车列车同时完成转向动作，则车轮必然随之自动边滚动边转向。从而达到半挂车自动转向，而不会发生拖移挂车车轮的现象；同时又可防止半挂车在阴雨天，因牵引车制动，会使半挂车侧滑的现象，因为设置转向装置后，挂车均被连杆锁定，不能自由侧滑。本设计最后达到节约轮胎、安全行驶的目的。权利要求1.一种集装箱半挂车转向装置，是由承重桥组与牵引车中梁相连而成的，其特征在于牵引车的中梁(8)上固定一个主动转向臂(1)，此转向臂的两侧开有两个销孔；在每一节挂车的中梁(8)上装有从动转向臂(5)，此转向臂的两侧也本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李兆全，
申请(专利权)人：李兆全，
类型：实用新型
国别省市：