车架制造技术

本发明专利技术提供一种车架，其能积极地控制在正面发生冲撞时的变形模式与变形负荷。在一对侧梁２、２上，在前轮４的后方附近的位置，分别形成向车宽方向内侧及车高方向上方弯曲的弯曲部５，在该弯曲部５的侧面上，在作为前面撞车时的凹折部的部位的位置，形成凹部１０。此外，在侧梁２的侧面上，也可设置车轮限位器９，其阻挡在正面发生冲撞时随着上述弯曲部５的凹部１０的凹折而后退的前轮４。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及RV(娱乐车)、SUV及卡车等所用的车架，特别是涉及在正面发生冲撞时能控制侧梁的变形模式(crush mode)的新型的车架。作为RV(娱乐车)、SUV及卡车等车辆所用的车架，已知的有由在车宽方向相隔一定间隔配置的一对侧梁(side member)、和跨过该对侧梁之间的横梁(cross member)构成的所谓梯形车架。这种车架的左右侧梁在前轮的后方附近位置形成有向车宽方向内侧及向车高方向上方弯曲的弯曲部。这种侧梁在正面发生冲撞时，由于弯曲力矩中在上述弯曲部上，因此该弯曲部会折叠变形。在此，弯曲部由于是强度最弱的部位而必然会折叠，所以对使哪一部位成为弯折点上不能进行积极的控制。即，弯曲部即使被设计成适应规定的变形负荷，该设计品由于弯曲部为强度最弱的部位，结果必然会折叠，从而不能控制变形模式。控制变形模式意味着弯折点不是单纯由设计的车架的形状来限定，强度上不会弯曲的部位也可能弯曲。考虑上述情况而创造的本专利技术的目的是提供一种车架，它能控制在正面发生冲撞时的变形模式。为达到上述目的而创造的本专利技术的车架是在一对侧梁上，在前轮的后方附近的位置，分别形成向车宽方向内侧及车高方向上方弯曲的弯曲部，在该弯曲部上，在作为前面撞车时的凹折部的部位的位置，形成凹部。而且，在上述侧梁的侧面上，还可设置车轮限位器，该限位器抑制在正面发生冲撞时随着上述弯曲部的凹部的凹折而后退的前轮。而且，上述凹部也可由分别形成在上述弯曲部的侧面的上部及下部的同一直线位置上的上凹部与下凹部构成。而且，上述凹部也可分别形成在上述弯曲部的车宽方向的内侧面及外侧面上。而且，在上述弯曲部上，在正面发生冲撞时不发生弯曲的部位的位置，也可设置加强部件。而且，在上述弯曲部的侧面上，代替上述凹部也可形成孔穴。图1是表示本专利技术一实施例的车架的说明图，图1(a)为平面图，图1(b)为侧面图；图2是沿图1的Ⅱ-Ⅱ线的剖面图；图3是上述车架在前面撞车(偏位撞车)时的侧面图；图4是对比例的车架在前面撞车(偏位撞车)时的侧面图。下面根据附图说明本专利技术的一实施例。如图1(a)、(b)所示，车架1具有在车宽方向相隔一定间隔配置的一对侧梁2、2，和跨过该对侧梁2、2之间的横梁3。如图2所示，各侧梁2由断面呈コ字状的外侧片2a与内侧片2b、以使一个置于另一个之中的方式相对焊接构成。侧梁2在前轮4的后方附近位置，分别形成向车宽方向内侧并向车高方向上方弯曲的弯曲部5。即，侧梁2具有上述弯曲部5、其前方的前侧直线部6、和后方的后侧直线部7。左右的前侧直线部6、6之间的间隔W1被设定成能确保前轮4的一定的转向角的间隔，而后侧直线部7、7间的间隔W2更宽。而且，前侧直线部6的高度H1也高于后侧直线部7的高度H2。在前侧直线部6上，通过悬架机构8(双叉形臂式)安装前轮4。而且，在弯曲部5上，安装车轮限位器9，用来阻挡在正面发生冲撞时随着侧梁2的变形而后退的前轮4(参见图3)。车轮限位器9的安装刚性被强固地设定，使得在正面发生冲撞时，能阻挡上述前轮4的后退。如图1(b)所示，车轮限位器9的前面部9a位于侧梁2的从后侧直线部7向弯曲部5的上升的部位(向上弯曲的上升部位)上。所谓向上弯曲，是指前侧直线部6的高度H1与后侧直线部7的高度H2之差。后侧直线部7其侧面宽度要大于前侧直线部6的侧面宽度，基本上具有高的刚性。在这种基本上具有高刚性部分的位置，强固地安装车轮限位器9。在弯曲部5的车宽方向的外侧面上，在正面发生冲撞时成为凹折部的部位的位置，形成凹部10。在图中所示的例子中，凹部10形成在悬架机构8与车轮限位器9之间的大致中间位置，在如图1(a)所示的平面图中，位于偏位上升的部位(前面撞车时发生弯曲力矩的部位)。所谓偏位是指，前侧直线部6与后侧直线部7在车宽方向的偏差。此外，凹部10由在弯曲部5侧面的上部(角部)及下部(角部)上分别形成的上凹部10a与下凹部10b构成。上凹部10a与下凹部10b配置在铅垂线上。这样，在正面发生冲撞时，以连结上凹部10a与下凹部10b的线(铅垂线)作为凹折线14发生弯曲。连结上凹部10a与下凹部10b的直线不限于铅垂线，也可以是倾斜线。重要的是，将上凹部10a与下凹部10b配置成在正面发生冲撞时符合作为凹折线的线即可。由此可设定变形模式。凹部10的大小、深度被设定成适应在正面发生冲撞时引起弯曲的所需的负荷。即，在凹部10的大小、深度较大时，“引起弯曲的负荷”变小，在凹部10的大小、深度较小时，“引起弯曲的负荷”变大。根据预先设定的“引起弯曲的负荷”，来设定上凹部10a与下凹部10b的总的“大小、深度”。这样来设定变形负荷。此外，凹部10也可以仅是上凹部10a或下凹部10b中的任意一方。而且，在图中的例子中，凹部10仅形成在车宽方向的外侧面上，但是也可以如虚线11所示，形成在车宽方向的内侧面上，此外，也可仅形成在该内侧面上。当如虚线11所示在内侧面上形成凹部时，最好是形成在后述第二加强部件12的附近。当然，该凹部也可形成在正面发生冲撞时作为凹折部的部位。此外，在弯曲部5的外侧面上，在正面发生冲撞时不发生弯曲的部位的位置设有第一加强部件13。在图中的例子中，第一加强部件13位于紧靠悬架机构8之后且在上凹部10a的前方部分(强度最弱的部分，必然产生弯曲的部分)的位置，通过焊接等方式来安装。另外，第一加强部件13不仅可设置在如图1(b)所示弯曲部5的外侧面的上部，也可设置在下部。如果仅用上述凹部10也可确保发生凹折，则也可省略第一加强部件13。此外，如图2所示，在弯曲部5及后侧直线部7的内部，焊接容纳有第二加强部件12。第二加强部件12提高车轮限位器9附近的侧梁2的刚性，在正面发生冲撞时后退的前轮4压靠到该车轮限位器9上时，抑制由该压靠力产生的侧梁2的变形。下面描述具有上述结构的本实施例的作用。在车辆正面冲撞时(偏位冲撞时)，如图3所示，由于凹部10与第一加强部件13的强度差，预先设定的如图1(a)、(b)所示的凹部10就变成凹折部，从而侧梁2折叠起来。详细地说，连结上凹部10a与下凹部10b的线成为凹折线14，沿着该线折叠。此外，在形成虚线11所示的凹部的场合，由于该凹部与第二加强部件12的强度差，该凹部成为凹折部，由此而折叠起来。于是，前轮4与悬架机构8(下称前轮等)随之而后退，接触到车轮限位器9上，抑制这种后退。因此，前轮4等不会发生超过上述的后退，从而减小了向车体15内的侵入。结果，可抑制由于前轮4等使车体15变形而侵入驾驶室内的脚踏空间的可能性，确保前面撞车时的乘员空间(特别是脚部)。即，上述凹部10与第一加强部件13的位置与大小等被这样设定当弯曲部5如图3所示变形时，前轮4等接触到车轮限位器9上。这样来积极地控制变形模式，进而可以控制前面撞车时的减速度。此外，凹部10沿凹折线14折曲的负荷可通过调节上凹部10a与下凹部10b的大小及深度来进行控制。因此，也可积极地控制变形负荷。这样，在前轮4等接触车轮限位器9而推压该限位器时，在其附近的侧梁2上施加大的负荷，但该部分由于通过设置于侧梁2内的第二加强部件12来加强而具有高的刚性，因此可以抑制车轮限位器9附近的侧梁2的变形。因此，在正面发生冲撞时后退的前轮4被车轮限位器9强固地阻挡，该本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车架，其特征是：在一对侧梁上，在前轮的后方附近的位置，分别形成向车宽方向内侧及车高方向上方弯曲的弯曲部，在该弯曲部上，在作为正面冲撞时的凹折部的部位，形成凹部。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：保苅宰，村井信之，
申请(专利权)人：五十铃自动车株式会社，通用汽车公司，
类型：发明
国别省市：JP[日本]