一种载重汽车或者大客车制造技术

本发明专利技术涉及例如载重汽车或者大客车这样的商用车，包括汽车电脑，具有至少一个带可转向车轮的前桥，具有至少一个驱动后桥和具有带附着力产生自转向车轮的前从动轴或者后从动轴，车轮通过转向横拉杆相互连接并具有防止车轮抖动的减震器，借助于每个车轮具有两个调整气缸的调整装置，借助于所述调整气缸和汽车电脑的信号，轴的车轮可进入直线状态并保持在该状态上，其特征在于，每个轴和在保持转向横拉杆（１６）的情况下，自转向车轮（２０）借助于仅一个调整气缸（１１），一个连杆（１２）和两个与连杆（１２）和车轮（２０）连接的减震器杆（１３，１４）可附着力产生自转向以及可减震转向并防止抖动，在某些规定的行驶条件下，通过一个调整气缸（１１）和来自汽车电脑（２２）的信号可进入锁住的直线状态。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及具有权利要求1前序部分所述特征的商用车。
技术介绍
本专利技术以系列生产的MAN-旅行大客车为出发点，其中，驱动后桥配备具有附着力产生自转向车轮的后从动轴，其车轮支架通过转向横拉杆相互连接。这种车轮可从转弯状态上借助于调整装置返回其直线状态并在该状态上锁住。这种调整装置每个车轮具有一个本身的调整气缸，借助于悬臂固定在后从动轴的轴梁上，其活塞通过摆动运动铰接在活塞上的调整杆与所属的车轮支架连接。此外，还具有转向机构减震器，对车轮的白转向运动减震并在轴梁侧和车轮支架侧的铰接状态之间延伸。两个调整气缸连接在一相应的控制装置上。这种公知的调整装置虽然满足了MAN-旅行大客车上正常功能的要求，但是占用了非常大的结构空间，并由于其专用部件费用相当高。
技术实现思路
本专利技术的目的因此在于，对前序部分中所述商用车中的前从动轴和后从动轴配备一种调整装置，利用该装置其车轮可从转弯状态上返回直线状态并锁住，该装置需要较小的机构空间，而且价格也低于上述的系列方案。该目的通过具有权利要求1特征部分所述特征的调整装置得以实现。其方案的优选结构记载在从属权利要求中。通过将调整装置设置在可自转向的车轮之间且车轮借助于“减震器杆”复位，车轮可以利用仅一个复位气缸进入直线状态。“减震器杆”是根据这种使用目的确定的减震器，带有活塞和气缸并例如注有液压液体，它这样设置，即使其能够承担复位功能起到复位杆的作用并传递调整气缸的复位力。在此方面，减震器杆的活塞紧靠在气缸的底部，从而减震器杆起到固定杆的作用。如果减震器杆的活塞没有紧靠在气缸底部，那么减震器杆起到减震器或减振器的作用。调整气缸是弹簧蓄能制动缸，其中，在以例如8bar的确定压力施加压缩空气时，活塞几乎自由运动。如果将压缩空气放掉(“气缸排气”)，那么活塞通过弹簧蓄能制动缸内的弹簧进入靠近调整气缸的终端状态。所述的这一状态在这里例如为车轮的锁住的直线状态。举例在汽车直线行驶时，调整装置的耦合节从行驶方向上所见处于行驶方向上。在此方面，两个减震器杆的活塞处于各自气缸的底部。在车速低于例如35km/h时，调整装置的调整气缸此时未施加压缩空气，后从动轴或者前从动轴的车轮通过附着力产生所述轴的车轮和路面之间的附着力进入直线状态。如果此时汽车右转弯，那么在后从动轴上会出现下列情况-后从动轴的左轮通过附着力转动角度-α(图1)，-与此同时起到杆作用的减震器杆(汽车中心的左侧)将耦合节压入倾斜状态，-后从动轴的右轮通过附着力和转向横拉杆转动角度+α，-通过耦合节通过左侧车轮的倾斜状态和右侧车轮的倾斜状态，右侧减震器杆的铰接状态分开移动。由此减震器杆的活塞进入不处于气缸底部上的工作状态内，在该状态上活塞起到减震器的作用并例如可以抑制车轮的抖动。所述情况同样适用于左转行驶，但镜像构成。因此，所述功能仅适用于某些确定的限速情况下，例如35km/h或者40km/h。通过这种限速，调整装置的调整气缸通过连杆调整到例如行驶方向上的止动状态上，将轴的车轮调整到直线状态。在该状态下，根据上面所述的车轮状态，通过处于止动状态上和起到杆作用的那个减震器杆，通过一侧的车轮和转向横拉杆，两个车轮进入直线状态。调整气缸的信号来自检测限速和实际车速的汽车电脑。当挂入倒车挡时，车轮同样通过调整气缸进入直线状态。汽车电脑同样将此方面的信号发送给调整气缸或调整气缸的控制阀。不需要掌握前桥上的转向角，因为依据本专利技术的系统仅取决于速度并取决于是否挂入倒车挡进行控制。依据本专利技术的方案也可用于载重汽车或者挂车或者具有带附着力转向后从动轴或者前从动轴的半挂车。附图说明下面借助附图介绍本专利技术的实施例。其中图1示出示意图；图2示出车轮直线行驶情况下的调整装置；图3示出车轮左转状态情况下的调整装置；图4示出带有耦合节的调整气缸和减震器杆的接口。具体实施例方式图1示出附着力转向后从动轴10的示意图。从行驶方向上所见设置在后从动轴10前面不可转向的驱动轴通过例如大客车或者载重汽车的底盘(未示出)直接连接。前桥连同其可转向的车轮(未示出)设置在驱动轴前面。当直线前进行驶时和例如35km/h或者40km/h的一定限速情况下，附着力转向后从动轴10的可转向车轮20通过轮胎20和路面之间的附着力自动进入直线状态。在该状态下，减震器杆13，14紧靠在气缸底部相应减震器杆各自活塞内的止动状态上。如果汽车向右转弯，而且速度保持在限速下，那么后从动轴10的车轮20就会如图1所示进入摆动状态。在此方面，减震器杆14起到拉杆的作用，其中，活塞14/1紧靠在气缸底部，而且减震器杆13起到减震器13的作用，因为它通过车轮20和转向横拉杆16以及耦合节12进入未处于止动(止动＝活塞13/1处于气缸底部)的状态上。整个系统车轮20和机械连接件15，16，12，13，14在该状态上由起到减震器13作用减震器杆13减振，从而不会出现车轮不正常振动。汽车左转弯行驶时同样适用右转弯行驶时的情况，仅车轮20向相反方向摆动，从而然后减震器杆13起到杆13的作用，减震器杆14起到减震器14的作用。调整气缸11在前进行驶时和在限速情况下被施加压缩空气，也就是说，调整气缸内的活塞几乎可以自由地来回运动。通过规定的限速，例如35km/h或者40km/h，调整气缸11由来自汽车电脑22的信号通过连杆12，减震器杆13，14和转向横拉杆16，后从动轴的车轮20进入直线状态。在倒车行驶时，再次由来自汽车电脑22的信号，车轮20始终通过调整气缸11在检测挂入倒车挡的情况下进入直线状态。与此同时，调整气缸11一直不施加使车轮20产生锁住直线状态的压缩空气，直至倒车行驶结束和摘下倒车挡。调整气缸11通过例如电磁阀21的控制阀21控制。图2示出依据本专利技术装置的一种可能的结构26。车轮20处于直线状态。在速度低于限速时，调整气缸11被施加压缩空气，减震器杆13，14起到拉杆的作用。在所称的车速时，车轮20的抖动倾向很小，然而会出现抖动倾向，从而减震器杆13，14交替起到减震器的作用。这些减震器杆13，14从其止动状态，也就是每当活塞13/1，14/1紧靠在活塞底部的止动状态出来，马上就会起到减震器的作用。如果汽车以高于限速的车速行驶的话，那么从调整气缸11排放压缩空气，由此车轮20进入直线状态，减震器杆13，14起到拉杆的作用。可调整的弹性挡块41负责车轮的无抖动调整。汽车是否低于或者高于限速行驶的所有信号均来自汽车电脑22。在限速范围内行驶时调整气缸11不来转换会产生滞后，借助于滞后例如在汽车加速到40km/h时，车轮20的状态在直线状态上锁住，当从高于限速的车速减速时，车轮20状态在直线状态的锁住在35km/h时重新打开。所述的滞后借助于汽车电脑中的数据获得。图3举例示出后从动轴10的左转转向情况30。在该左转转向情况下，汽车右转行驶，而且在低于附着力转向产生作用的限速的车速下行驶。轮胎20通过其铰接在轴23上而倾斜。与此同时，减震器杆14起到拉杆的作用，通过耦合节12和转向横拉杆16将减震器杆13从其止动状态中拉出尺寸“α”。在该状态上，减震器杆13起到减震器13的作用。调整气缸11与此同时被施加压缩空气，可以几乎自由地来回运动。当汽车驶入左弯道时，后从动轴10的车轮20向右，图中未示出。然本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种商用车，例如载重汽车或者大客车，包括汽车电脑，具有至少一个带有可转向车轮的前桥，具有至少一个驱动后桥和具有带附着力产生自转向车轮的前从动轴或者后从动轴，车轮通过转向横拉杆相互连接并具有防止车轮抖动的减震器，借助于每个轴具有两个调整气缸的调整装置，借助于所述调整气缸和汽车电脑的信号，轴的车轮可进入直线状态并保持在该状态上，其特征在于，每个轴和在保持转向横拉杆（１６）的情况下，自转向车轮（２０）借助于仅一个调整气缸（１１），一个连杆（１２）和两个与连杆（１２）和车轮（２０）连接的减震器杆（１３，１４）可附着力产生自转向以及可减震转向并防止抖动，在某些规定的行驶条件下，通过一个调整气缸（１１）和来自汽车电脑（２２）的信号可进入锁住的直线状态。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：M卡拉德尼兹，
申请(专利权)人：德国曼商用车辆股份公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]