本发明专利技术公开了一种机车双管供风切换装置，包括安装于第一操纵台上的第一转换开关组(6)、安装于第二操纵台上的第二转换开关组(8)、进风口均与总风管道(7)连通的第一脉冲阀(5)和第二脉冲阀(9)，所述第一转换开关组(6)能够控制所述第一脉冲阀(5)和第二脉冲阀(9)的得电或失电，所述第二转换开关组(8)能够控制所述第一脉冲阀(5)和第二脉冲阀(9)的得电或失电。该机车双管供风切换装置有效地解决了机车在进行双管供风选择供风通道时，塞门操作不便、塞门操作易混淆的问题。本发明专利技术还公开了一种包括上述机车双管供风切换装置的机车。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及轨道交通制动领域，特别是涉及一种机车双管供风切换装置。此外，本专利技术还涉及一种包括上述机车双管供风切换装置的机车。
技术介绍
目前，机车，尤其客运机车上大多采用双管供风模块，双管供风模块一般由调压阀、单向阀、塞门、压力传感器、钢管等组成。当机车牵引旅客列车时，需由牵引机车向车辆提供总风，比如，提供600kPa的总风压力，通过手动操作双管供风模块上的塞门选择供风通道，使机车向车辆提供600kPa的总风压力。但是，在实际操作过程中人们在手动操作塞门时，操作时间较短或者可选择的切换通道较多，手动操作塞门不方便，操作易混淆，可能出现误操作。综上所述，如何有效地解决机车在进行双管供风选择供风通道时，塞门操作不便、塞门操作易混淆的问题，是目前本领域技术人员急需解决的问题。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种机车双管供风切换装置，有效地解决了机车在进行双管供风选择供风通道时，塞门操作不便、塞门操作易混淆的问题；本专利技术的另一目的是提供一种包括上述机车双管供风切换装置的机车。为解决上述技术问题，本专利技术提供如下技术方案：一种机车双管供风切换装置，包括安装于第一操纵台上的第一转换开关组、安装于第二操纵台上的第二转换开关组、进风口均与总风管道连通的第一脉冲阀和第二脉冲阀，所述第一转换开关组能够控制所述第一脉冲阀和第二脉冲阀的得电或失电，所述第二转换开关组能够控制所述第一脉冲阀和第二脉冲阀的得电或失电。优选地，所述第一转换开关组和第二转换开关组均具有第一开关和第二开关，所述第一开关控制所述第一脉冲阀的得电或失电；所述第二开关控制所述第二脉冲阀的得电或失电。优选地，所述第一脉冲阀和第二脉冲阀均具有第一工作位和第二工作位，所述第一工作位能够控制所述第一脉冲阀和第二脉冲阀的第一气路与供风口连通；所述第二工作位能够控制所述第一脉冲阀和第二脉冲阀的第二气路与供风口连通。优选地，所述第一气路的出风口与供风口之间的供风管路上还串接有调压阀。优选地，所述第一气路上调压阀与供风口之间的供风管路上还串接有单向阀。优选地，所述单向阀后的供风管路上还串接有压力传感器，所述压力传感器的信号输出端与数码显示表连接，所述数码显示表安装于所述第一操纵台和第二操纵台上。优选地，所述脉冲阀上设有切换气体经过供风管道的手动切换按钮。本专利技术还提供一种机车，包括机车双管供风切换装置及驱动所述机车双管供风切换装置的驱动装置，其特征在于，所述机车双管供风切换装置具体为上述任一项所述的机车双管供风切换装置。本专利技术所提供的机车双管供风切换装置，包括第一转换开关组、第二转换开关组、第一脉冲阀及第二脉冲阀，第一转换开关组安装于第一操纵台上，第二转换开关组安装于第二操纵台上，第一脉冲阀和第二脉冲阀的进风口均与总风管道连通，通过控制第一转换开关组或第二转换开关组可以控制第一脉冲阀和第二脉冲阀电磁铁的得电或者失电，从而实现气路的转换，脉冲阀上电磁铁得电和失电速度较快，反应时间较短，操作较方便，不易混淆，控制较准确。本专利技术还提供一种机车，包括机车双管供风切换装置及驱动机车双管供风切换装置的驱动装置，该机车双管供风切换装置具体为上述任一种机车双管供风切换装置。由于上述的机车双管供风切换装置具有上述技术效果，具有该机车双管供风切换装置的机车也应具有相应的技术效果。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本专利技术中一种具体实施方式所提供的机车双管供风切换装置的结构示意图。附图中标记如下：1-数码显示表、2-压力传感器、3-单向阀、4-调压阀、5-第一脉冲阀、6-第一转换开关组、7-总风管道、8-第二转换开关组、9-第二脉冲阀。具体实施方式本专利技术的核心是提供一种机车双管供风切换装置，有效地解决了机车在进行双管供风选择供风通道时，塞门操作不便、塞门操作易混淆的问题；本专利技术的另一核心是提供一种包括上述机车双管供风切换装置的机车。下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。请参考图1，图1为本专利技术中一种具体实施方式所提供的机车双管供风切换装置的结构示意图。在一种具体实施方式中，本专利技术所提供的机车双管供风切换装置，包括第一转换开关组6、第二转换开关组8、第一脉冲阀5及第二脉冲阀9，第一转换开关组6、第二转换开关组8、第一脉冲阀5和第二脉冲阀9是市面上常见的部件。第一转换开关组6安装于第一操纵台上，第二转换开关组8安装于第二操纵台上，第一操纵台位于第一司机室内，第二操纵台位于第二司机室内。第一脉冲阀5和第二脉冲阀9的进风口均与总风管道7连通，总风管道7内的气体压力较大，一般约为750-900kPa。高压气体从进风口进入脉冲阀，这里所说的高压气体指的是机车总风管道7处的风压。通过控制第一转换开关组6或第二转换开关组8可以控制第一脉冲阀5或第二脉冲阀9电磁铁的得电或者失电。脉冲阀是大通径阀类部件，脉冲阀的电磁铁交替性得电和失电，第一脉冲阀5与第一供风管连通，第二脉冲阀9与第二供风管连通，控制第一脉冲阀5和第二脉冲阀9得电或者失电，也就是选择了第一供风管供风或第二供风管供风。脉冲阀转换，可以自动控制选择气体的供风通道，总风管道7中的气体进入第一供风管或第二供风管，从而实现气路的转换。脉冲阀上电磁铁得电和失电的速度较快，反应时间较短，操作较方便，不易混淆，控制较准确。在上述具体实施方式的基础上，本领域技术人员可以根据具体场合的不同，对机车双管供风切换装置进行若干改变，第一转换开关组6和第二转换开关组8均具有第一开关，第一开关控制第一脉冲阀5的得电或失电；第一转换开关组6和第二转换开关组8均具有第二开关，第二开关控制第二脉冲阀9的得电或失电。第一转换开关组6和第二转换开关组8地位相同，切换第一转换开关组6和第二转换开关本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种机车双管供风切换装置，其特征在于，包括安装于第一操纵台上的第一转换开关组(6)、安装于第二操纵台上的第二转换开关组(8)、进风口均与总风管道(7)连通的第一脉冲阀(5)和第二脉冲阀(9)，所述第一转换开关组(6)能够控制所述第一脉冲阀(5)和第二脉冲阀(9)的得电或失电，所述第二转换开关组(8)能够控制所述第一脉冲阀(5)和第二脉冲阀(9)的得电或失电。
【技术特征摘要】
1.一种机车双管供风切换装置，其特征在于，包括安装于第一
操纵台上的第一转换开关组(6)、安装于第二操纵台上的第二转换开
关组(8)、进风口均与总风管道(7)连通的第一脉冲阀(5)和第二
脉冲阀(9)，所述第一转换开关组(6)能够控制所述第一脉冲阀(5)
和第二脉冲阀(9)的得电或失电，所述第二转换开关组(8)能够控
制所述第一脉冲阀(5)和第二脉冲阀(9)的得电或失电。
2.根据权利要求1所述的机车双管供风切换装置，其特征在于，
所述第一转换开关组(6)和第二转换开关组(8)均具有第一开关和
第二开关，所述第一开关控制所述第一脉冲阀(5)的得电或失电；
所述第二开关控制所述第二脉冲阀(9)的得电或失电。
3.根据权利要求2所述的机车双管供风切换装置，其特征在于，
所述第一脉冲阀(5)和第二脉冲阀(9)均具有第一工作位和第二工
作位，所述第一工作位能够控制所述第一脉冲阀(5)和第二脉冲阀(9)
的第一气路与供风口连通；
所述第二工作位能够控制所述第一脉冲阀...
【专利技术属性】
技术研发人员：索建国，高殿柱，刘锋，
申请(专利权)人：南车株洲电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43
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