混合动力车控制系统技术方案

一种混合动力车控制系统，对其进行配置，当检测出加速踏板压下量基本上为零时，对在混合动力车从电力驱动（ＥＶ）模式切换到混合驱动（ＨＥＶ）模式时来自混合动力车传动系的可用制动力的过量或者不足，使用自动制动来进行补偿。具体地，混合动力车控制系统判断来自传动系的传动系制动力是否足以达到目标制动力。如果检测出加速踏板压下量基本上为零时的传动系制动力不足以达到目标制动力，那么，激励车轮制动，以施加针对车辆车轮的车轮制动力，来维持目标制动力。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种用于混合动力车的制动控制系统，该混合动力车具有：电力驱动(EV)模式，由电动机/发电机单独对驱动轮进行驱动；以及混合驱动(HEV)模式，由发动机和电动机/发电机、或者由发动机单独对驱动轮进行驱动。更具体地，本专利技术涉及一种用于混合动力车的制动控制系统，将其设置成执行惯性滑行(惯性)运动制动力控制。
技术介绍
日本专利公报No.11-082260披露了一种在常规混合动力车中使用的常规混合动力驱动系统的实例。日本专利公报No.11-082260中提出的这种混合动力车驱动控制系统，具有电动机/发电机，布置在发动机与变速器之间，以与向变速器引导发动机的转动的轴结合；带有第一离合器，布置在发动机与电动机/发电机之间，以及，第二离合器，布置在电动机/发电机与变速器的输出轴之间。装备有这种常规混合驱动系统的混合动力车，通过经分离第一离合器并且接合第二离合器，可以进入电力驱动(EV)模式，其中车辆使用来自电动机/发电机的动力行驶。通过使第一离合器和第二离合器都连接，也可以使这种混合动力车进入混合驱动(HEV)模式，其中车辆可以使用来自发动机和电动机/发电机二者的动力行驶。当这种混合动力车正在EV模式下滑行，并且因为蓄电池被充满电而禁止电动机/发电机的再生制动时，混合动力车切换到HEV模式(其中使发动机与驱动轮连接)下滑行，以利用发动机制动力。当车辆从EV模式下惯性滑行切换到HEV模式下惯性滑行时，存在一种可能，即，当使第一离合器接合，并且发动机的曲轴开始转动或曲柄转动而不向发动机供油时，制动力中令人不舒适的变化将被-->传动到驱动轮。制动力中这种令人不舒适的变化，可以这样来避免，通过暂时分离第二离合器，然后再接合第一离合器，并用电动机/发电机来转动(驱动)发动机的曲轴，并暂缓给发动机供油，以及，当第二离合器两边的转速差基本上为零时，再最终重新接合第二离合器。按照这种方法，可以将车辆更平稳地切换到HEV模式下惯性滑行的状态，其中可以用发动机制动力来制动车辆。然而，在使第二离合器分离期间，也使驱动轮与电动机/发电机和发动机都分离，并且不能用电动机/发电机的再生制动或者使用发动机的发动机制动对其进行制动。因此，车辆的惯性滑行状态将被一时地前冲(惯性滑行)感觉暂时中断。尽管没有解决刚才所述的问题，日本专利公报No.11-093724提出了另外一种常规技术，其涉及这样的情况，其中混合动力车的蓄电池充电状态较高，并且需要限制电动机/发电机的再生制动。在这种情况下，在此参考文献中披露的常规技术是：增大节气门开度，并且随着允许再生制动转矩下经调节发动机泵送损失，哪怕在惯性滑行期间。结果，发动机制动力补偿有关再生制动转矩中的下降，并且可以维持总制动力。考虑到上述情况，本领域技术人员容易理解，根据此披露存在对混合动力车控制装置进行改进的需求。本专利技术致力于本领域的这种需求以及其他需求，根据本文披露内容，本领域技术人员将更明了这些需求。
技术实现思路
当根据日本专利公报No.11-093724中描述的常规技术控制发动机的节气门开度，使得用发动机制动力来补偿再生制动转矩中的减少时，相对于节气门开度调节，发动机制动力的响应较差。因此，存在一种可能性，即节气门控制不能在用于弥补再生制动转矩减少的适当定时来增加发动机制动力。因此，该控制也不能达到弥补再生制动转矩减小的初衷。此外，作为在不适当定时改变发动机制动力的结果，可能会使作用在驱动轮上的制动力偏离目标。-->伴随着上述的第二离合器的暂时分离，除了在制动力上的变化之外，还存在另外一种情况，即作用在驱动轮上的制动力改变。例如，为了用发动机制动力补偿不足的再生制动转矩，当混合动力车从EV模式下惯性滑行切换到HEV模式下惯性滑行时，如果通过接合第一离合器同时使第二离合器保持接合来完成模式改变，制动力中将出现变化。在这样一种情况下，发动机转矩将促使制动力在发动机曲柄转动期间变化。因为当通过控制节气门开度调节发动机制动力时，响应速度较差，所以，制动力中的这种变化，不能采用日本专利公报No.11-093724中所描述的常规技术减轻。还有另外一种情况，其中作用在驱动轮上的制动力将改变。如果混合动力车在EV模式下惯性滑行的时候，由于蓄电池的充电状态逐渐变得更高，致使由电动机/发电机产生的再生制动转矩减小，作用在驱动轮上的制动力将改变(减小)。如果在这种情况下使用日本专利公报No.11-093724中所描述的节气门开度控制技术调节发动机制动力，来弥补再生制动转矩上的减小，就需要从EV模式切换到HEV模式，以使用发动机制动。但从控制的角度考虑，当行驶条件更适合继续在EV模式下行驶时，这一需要会有些问题。本专利技术基于以下思想，其中：代替使用发动机制动来平衡在上述情形中发生的制动力上的变化，通过自动方式操作行车制动器(其作用在驱动轮上并且可以用制动踏板操作)，可以维持作用在混合动力车驱动轮上的制动力。采取这种途径，由于通过自动方式操作行车制动器所获得的控制响应，远远好过用发动机制动所获得的控制响应，而且，因为不需要改变到HEV模式，所以，能使作用在驱动轮上的制动力稳定，而不会遭遇前面段落里所描述的各种问题。本专利技术的目的是提供一种解决前述问题的混合动力车控制装置。为了达到上述目的，根据本专利技术的混合动力车控制系统主要设有发动机、电动机/发电机、第一离合器、第二离合器、以及控制器。布置第一离合器，以改变发动机与电动机/发电机之间的转矩传递容量。布置第二离合器，以改变电动机/发电机与至少一个驱动轮之间的转矩传递容量。将控制器设置成，选择方式控制第一离合器和第二-->离合器，以在电力驱动模式与混合驱动模式之间进行切换，该电力驱动模式下，发动机停止，分离第一离合器并且接合第二离合器，以及该混合驱动模式下，第一离合器和第二离合器都接合。将控制器进一步设置为，判断来自对驱动轮进行驱动的车辆传动系的传动系制动力，是否足以达到目标制动力。将控制器进一步设置为，当检测出的加速踏板下降量基本上为零，并且当传动系制动力不足以达到目标制动力时，操作车轮制动器来施加针对车辆车轮的制动力，以维持目标制动力。根据下文结合附图进行的详细描述，其中披露了本专利技术的优选实施方式，本领域的技术人员容易理解本专利技术的这些以及其它的目的、特点、方面和优点。附图说明现在参照形成本文原始披露一部分的附图。图1是混合动力车的传动或者驱动系的示意平面图，在该混合动力车中可以应用根据本专利技术一种实施方式的混合动力车控制系统；图2是另一混合动力车的传动或者驱动系的示意平面图，在该混合动力车中可以应用根据本专利技术另一种实施方式的另一种混合动力车控制系统；图3是混合动力车的传动或者驱动系的示意平面图，在该混合动力车中可以应用根据本专利技术另一种实施方式的另一种混合动力车控制系统；图4是根据本专利技术的混合动力车驱动控制装置的混合动力车控制系统的方框图，用于控制图1至图3中所示的传动系；图5是图示根据本专利技术实施方式的驱动力控制程序的主程序的流程图，由图4中所示的混合动力车控制装置控制系统中的集成控制器执行；图6是图示根据本专利技术实施方式的驱动力控制程序的子程序的流程图，用于计算目标自动制动力；图7(A)和图7(B)是图示根据本专利技术的示于图6中的目本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车控制系统，包括：发动机；电动机／发电机；第一离合器，布置成用以改变在所述发动机与所述电动机／发电机之间的转矩传递容量；第二离合器，布置成用以改变在所述电动机／发电机与至少一个驱动轮之间的转矩传递容量；以及控制器，将其配置成，以选择方式控制所述第一离合器和所述第二离合器，以在电力驱动模式与混合驱动模式之间进行切换，电力驱动模式下停止所述发动机，所述第一离合器分离并且所述第二离合器接合，以及混合驱动模式下所述第一离合器和所述第二离合器都接合，将所述控制器进一步设置成，判断来自对所述驱动轮进行驱动的车辆传动系的传动系制动力是否足以达到目标制动力，以及将所述控制器进一步设置成，当检测出加速踏板压下量基本上为零，并且当所述传动系制动力不足以达到所述目标制动力时，操作车轮制动器施加针对所述车辆车轮的车轮制动力，以维持所述目标制动力。

【技术特征摘要】
JP 2005-11-7 2005-3224071.一种混合动力车控制系统，包括：发动机；电动机/发电机；第一离合器，布置成用以改变在所述发动机与所述电动机/发电机之间的转矩传递容量；第二离合器，布置成用以改变在所述电动机/发电机与至少一个驱动轮之间的转矩传递容量；以及控制器，将其配置成，以选择方式控制所述第一离合器和所述第二离合器，以在电力驱动模式与混合驱动模式之间进行切换，电力驱动模式下停止所述发动机，所述第一离合器分离并且所述第二离合器接合，以及混合驱动模式下所述第一离合器和所述第二离合器都接合，将所述控制器进一步设置成，判断来自对所述驱动轮进行驱动的车辆传动系的传动系制动力是否足以达到目标制动力，以及将所述控制器进一步设置成，当检测出加速踏板压下量基本上为零，并且当所述传动系制动力不足以达到所述目标制动力时，操作车轮制动器施加针对所述车辆车轮的车轮制动力，以维持所述目标制动力。2.根据权利要求1所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，通过暂时分离所述第二离合器，用所述电动机/发电机转动所述发动机的曲轴，并暂缓给所述发动机供油，然后再重新接合所述第二离合器，向所述驱动轮施加发动机制动力，来达到所述目标制动力，以及将所述控制器进一步设置为，通过在使第二离合器暂时分离的同时，控制所述车轮制动器的所述车轮制动力，维持所述目标制动力。3.根据权利要求1所述的混合动力车控制系统，其中-->将所述控制器进一步设置为，当使所述第一离合器和所述第二离合器都接合时，将所述电动机/发电机的电动机制动力与所述发动机的发动机制动力的和值，设定为所述传动系制动力。4.根据权利要求1所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当使所述第二离合器接合而所述第一离合器处在接合状态与分离状态之间的滑转状态时，将所述电动机/发电机的电动机制动力、与对应于所述第一离合器的所述转矩传递容量的第一离合器连接制动力的和值，设定为所述传动系制动力。5.根据权利要求4所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当所述变速器未进行换档时，将根据变速器当前档的当前电动机制动力和当前第一离合器连接制动力，分别设定为所述电动机制动力和所述第一离合器连接制动力，所述变速器设置在所述电动机/发电机与所述驱动轮之间的所述传动系中，以及将所述控制器进一步设置为，当所述变速器正在由所述当前档转换到目标档时，将根据所述变速器的所述目标档的目标电动机制动力和目标第一离合器连接制动力，设定为所述电动机制动力和所述第一离合器连接制动力。6.根据权利要求2所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当在所述第二离合器两边的转速差基本上为零时，重新接合所述第二离合器。7.一种混合动力车控制系统，包括：发动机；电动机/发电机；第一离合器，布置以改变在所述发动机与所述电动机/发电机之间的转矩传递容量；-->第二离合器，布置以改变在所述电动机/发电机与至少一个驱动轮之间的转矩传递容量；以及控制器，将其配置成，以选择方式控制所述第一离合器和所述第二离合器，以在电力驱动模式与混合驱动模式之间进行切换，该电力驱动模式下，停止所述发动机，使所述第一离合器分离并且使所述第二离合器接合，以及该混合驱动模式下，使所述第一离合器和所述第二离合器都接合，将所述控制器进一步设置为，当检测出加速踏板压下量基本上为零时，通过暂时滑转接合所述第二离合器、接合所述第一离合器、用所述电动机/发电机曲柄转动所述发动机，并暂缓给所述发动机供油，以向车辆施加制动力，以及将所述控制器进一步设置为，在使所述第二离合器滑转接合时，操作车轮制动器向所述车辆施加制动力。8.根据权利要求7所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，在使第二离合器从滑转接合至分离状态时，操作所述车轮制动器施加所述制动力。9.根据权利要求8所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当所述第二离合器两边的转速差基本上为零时，重新接合所述第二离合器。10.根据权利要求7所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当检测出所述加速踏板压下量基本上为零时，通过...

【专利技术属性】
技术研发人员：奥田正，山中刚，平田武司，早崎康市，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]