制动控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种可以提高能量效率的制动控制装置。本发明专利技术中具备：可以对轮缸液压进行加压的主缸、与主缸分体设置的泵、连通阀、回流通路、设于回流通路的调压阀，在从利用主缸对轮缸液压进行加压的踏力制动状态向使连通阀(23)和调压阀(24)的至少一方向开阀方向驱动，同时驱动泵(7)而对轮缸液压进行加压的助力控制状态切换时，相比泵(7)的动作，延缓向开阀方向驱动的阀的动作。

【技术实现步骤摘要】
制动控制装置
本专利技术涉及搭载于车辆的制动控制装置。
技术介绍
目前，已知有一种制动装置，其具备通过与驾驶者的制动操作力来源不同的能源产生用于降低驾驶者的制动操作力的辅助力的所谓助力装置。例如，专利文献1所记载的制动装置具备作为助力装置的液压助力器，使用通过泵储存于蓄压器的压力能量将制动踏板的踏力增大并传递至主缸。专利文献专利文献1：(日本)特开2008—6893号公报但是，根据专利文献1所记载的技术，总是根据驾驶者的制动操作使助力操作进行动作的结构，因此，能量效率可能下降。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，提供一种可以提高能量效率的制动控制装置。为了实现所述目的，本专利技术中，具备：可以对轮缸液压进行加压的第一加压部、与第一加压部分别设置的泵、连通阀、回流通路、设于回流通路的调压阀，在从利用第一加压部加压轮缸液压的第一状态向使连通阀和调压阀的至少一方向开阀方向驱动，同时驱动泵而对轮缸液压进行加压的第二状态切换时，相比泵的动作，延缓向开阀方向驱动的阀的动作。因此，在第二状态时使泵进行动作，因此，与总是使助力装置动作的结构相比，可以提高能量效率。另外，相比泵的动作，延缓向开阀方向驱动的阀的动作，因此，可以抑制泵和各阀的响应性不同引起的减速度变动。附图说明图1是实施例1的制动装置的整体图；图2是表示实施例1的各液压及促动器动作状态的时间变化的时间图；图3是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；图4是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；图5是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；图6是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；图7是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；图8是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；图9是表示实施例1的切换驱动调停部的控制内容的流程图；图10是表示实施例1的ECU内部的控制结构的控制框图；图11是表示实施例1的各液压及促动器动作状态的时间变化的时间图；图12是表示实施例1的各液压及促动器动作状态的时刻t9～时刻t10的动作状态一例的图；图13是表示实施例1的各液压及促动器动作状态的时刻t13～时刻t14的动作状态一例的图；图14是表示实施例1的切换驱动调停部的控制处理的流程图；图15是表示实施例1的切换驱动调停部的控制处理的流程图；图16是实施例2的制动装置的液压回路图。标记说明1装置2制动踏板3连杆机构4储液箱5主缸6液压单元7泵8轮缸11第一油路12吸入油路13喷出油路14第一减压油路15第二减压油路16第一模拟油路17第二模拟油路21截止阀23连通阀24调压阀25减压阀26行程模拟器阀27行程模拟器54活塞55活塞密封件60电动机具体实施方式[实施例1]图1是实施例1的制动装置(以下，称为装置1)的整体图。装置1适用于除了具备作为驱动车轮的原动机的发动机之外，还具备电动式电动机(发电机)的混合动力汽车或只具备电动式电动机(发电机)的电动汽车等电动车辆的制动系统。这种电动车辆中，可以执行利用包含电动机(发电机)的再生制动装置将车辆动能再生成电能，来对车辆进行制动的再生制动。另外，也可以适用于例如只以发动机为驱动源的非电动车辆。装置1是对车辆的各车轮赋予制动液压而产生制动力的液压式制动装置。具体而言，当向设于车辆的各车轮的轮缸8供给制动液(油)时，挤压轮缸8内的活塞，并向与车轮一起旋转的制动盘按压作为摩擦部件的刹车片。由此，对各车轮赋予液压制动力。此外，也可以不使用盘制动，而使用鼓式制动。装置1被设置为通过控制该液压制动力，可以执行将再生制动装置产生的再生制动力和液压制动力进行最佳分配而产生希望的制动力、例如驾驶者(司机)要求的制动力的再生协调控制。装置1具备：接收驾驶者的制动操作输入的作为制动操作部件的制动踏板2、将驾驶者进行的踏入力(制动操作力)相对于制动踏板2的踏入量(踏板行程)的变化比例设为可变的连杆机构3、作为积存制动液的制动液源的储液箱(以下，称为储液箱)4、经由连杆机构3与制动踏板2连接并且从储液箱4供给制动液且随着驾驶者进行的制动踏板2的操作(制动操作)而产生制动液压的作为第一制动液压产生源的主缸5、检测作为制动操作量的制动踏板2的位移量的行程传感器90(制动操作量检测装置)、从储液箱4或主缸5供给制动液且与驾驶者进行的制动操作独立地产生制动液压的作为第二制动液压产生源的液压单元6、控制液压单元6的动作的电子控制单元(以下，称为ECU)10。储液箱4、主缸5、液压单元6(电磁阀或泵7)、ECU10一体地设置，装置1作为1个单元而构成。在液压单元6中一体安装有驱动泵7的电动机60。装置1不具备利用车辆发动机产生的进气负压对制动操作力(踏板踏力)进行助力或放大的负压式助力器(以下，称为发动机负压助力器)。连杆机构3是设于制动踏板2和主缸5之间的踏力放大机构，输入侧的连杆部件与制动踏板2转动自如地连接，并且输出侧的连杆部件与推杆30转动自如地连接。主缸5为串联型，具备与推杆30连接的主活塞54P和自由活塞型副活塞54S作为根据驾驶者的制动操作向轴向移动的主缸活塞。液压单元6设于轮缸8和主缸5之间，可以分别向各轮缸8供给主缸压或控制液压。液压单元6具有作为用于产生控制液压的液压设备(促动器)的泵7及多个控制阀(电磁阀20等)。泵7由电动机60驱动旋转而将储液箱4内的制动液吸入并向轮缸8喷出。作为泵7，本实施例中采用声振动性能等优异的齿轮泵，具体而言，采用外啮合齿轮泵。泵7在两系统中共用且由同一电动机60驱动。作为电动机60，可以使用例如有刷电机。电磁阀20等根据控制信号进行开关动作而控制制动液的流动。液压单元6具备行程模拟器27，该行程模拟器27在切断主缸5和轮缸8的连通的状态下，利用泵7产生的液压可以对轮缸8进行增压地设置，并且根据驾驶者的制动操作从主缸5流入制动液，由此，生成踏板行程。另外，液压单元6还具备检测泵7的喷出压或主缸压的液压传感器91～93。ECU100将从踏板行程传感器90及液压传感器91～93发送的检测值及与从车辆发送的行驶状态相关的信息作为输入，基于内置的程序控制液压单元6的各促动器。具体而言，对切换油路的连通状态的电磁阀20等开关动作或驱动泵7的电动机60的转速(即泵7的喷出量)进行控制。由此，实现如下等控制：用于降低制动操作力的助力控制、或用于抑制制动引起的车轮滑动的防抱死制动控制(以下，称为ABS)、或用于车辆的运动控制(防止侧滑等车辆行为稳定化控制。以下，称为VDC)的制动控制、或自适应巡航控制等自动制动控制、或以与再生制动协调而达成目标减速度(目标制动力)的方式控制轮缸液压的再生协调制动控制。助力控制中，在驾驶者进行制动操作时，驱动液压单元6(利用泵7的喷出压)生成比主缸压力高的轮缸液压，由此，产生驾驶者的制动操作力中不足的液压制动力。由此，发挥辅助制动操作的助力作用。即，虽然不具备发动机负压助力器，但通过使液压单元6(泵7)进行动作，而可以辅助制动操作力。再生协调制动控制中，为了产生例如驾驶者要求本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动控制装置，其特征在于，具备：第一加压部，其经由第一油路与轮缸连接且能够对所述轮缸液压进行加压；泵，其与所述第一加压部分别设置，且能够对所述轮缸液压进行加压；连通阀，其设于连接所述第一油路和所述泵之间的第二油路；回流通路，其在所述第二油路中将所述泵与所述连通阀之间和所述泵的吸入侧连接并且与减压油路连接；调压阀，其设于所述回流通路；控制单元，其控制所述泵、所述连通阀和所述调压阀的动作，所述控制单元构成利用所述第一加压部对所述轮缸液压进行加压的第一状态、和从所述第一状态切换且向开阀方向驱动所述连通阀及所述调压阀的至少一方并同时驱动所述泵而对所述轮缸液压进行加压的第二状态，在向所述第二状态切换时，相比所述泵的动作，延缓向所述开阀方向驱动的阀的动作。

【技术特征摘要】
2013.06.21 JP 2013-1300821.一种制动控制装置，其特征在于，具备：第一加压部，其经由第一油路与轮缸连接且能够对所述轮缸液压进行加压；泵，其与所述第一加压部分别设置，且能够对所述轮缸液压进行加压；连通阀，其设于连接所述第一油路和所述泵之间的第二油路；回流通路，其在所述第二油路中将所述泵与所述连通阀之间和所述泵的吸入侧连接并且与减压油路连接；调压阀，其设于所述回流通路；控制单元，其控制所述泵、所述连通阀和所述调压阀的动作，所述控制单元构成利用所述第一加压部对所述轮缸液压进行加压的第一状态、和从所述第一状态切换且向开阀方向驱动所述连通阀及所述调压阀的至少一方并同时驱动所述泵而对所述轮缸液压进行加压的第二状态，在向所述第二状态切换时，相比所述泵的动作，延缓向所述开阀方向驱动的阀的动作，所述控制单元在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定旋转状态之后使所述调压阀进行动作。2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述控制单元在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定转速以上之后使所述调压阀进行动作。3.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述控制单元在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定喷出压以上之后使所述调压阀进行动作。4.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述泵及所述调压阀根据由所述控制单元输出的输出信号进行驱动，所述控制单元在向所述第二状态切换时，相比驱动所述泵的驱动信号，延缓输出驱动所述调压阀的驱动信号。5.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述控制单元在结束所述第二状态时，使所述连通阀向开阀方向进行动作，并且在所述泵的动作停止后，使所述调压阀向闭阀方向进行动作。6.一种制动控制装置，其特征在于，具备：第一加压部，其经由第一油路与轮缸连接且能够对所述轮缸液压进行加压；泵，其与所述第一加压部分别地设置且能够对所述轮缸液压进行加压；连通阀，其设于连接所述第一油路和所述泵之间的第二油路；回流通路，其在所述第二油路中将所述泵与所述连通阀之间和所述泵的吸入侧连接并且与减压油路连接；调压阀，其设于所述回流通路，构成利用所述第一加压部对所述轮缸液压进行加压的第一状态、和从所述第一状态切换且使所述连通阀及所述调压阀的至少一方向开阀方向进行动作并同时使所述泵进行动作而对所述轮缸液压进行加压的第二状态，相比向所述开阀方向驱动的阀的动作，先进行所述泵的动作并向所述第二状态切换，在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定旋转状态之后使所述调压阀进行动作。7.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定转速以上之后使所述调压阀进行动作。8.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定喷出压以上之后使所述调压阀进行动作。9.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，在向所述第二状态切换时，所述连...

【专利技术属性】
技术研发人员：东周彦，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP