制动装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种制动装置。该制动装置由第一从动活塞(88b)与第二从动活塞(88a)以串联的方式配置在工作缸主体(82)内的串联型构成，将第一从动活塞与第二从动活塞以使在第一从动活塞(88b)的位移方向上的后方侧设置的开口部(95)的内周面与第二从动活塞(88a)的轴部(105)的一部分重叠的方式配置，在轴部(105)设有沿着第二从动活塞(88a)的轴向延伸的长孔(107)，相对于长孔(107)而插入有对第二从动活塞(88a)的初始位置进行限制的连结销(79)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术提供一种制动装置。该制动装置由第一从动活塞(88b)与第二从动活塞(88a)以串联的方式配置在工作缸主体(82)内的串联型构成，将第一从动活塞与第二从动活塞以使在第一从动活塞(88b)的位移方向上的后方侧设置的开口部(95)的内周面与第二从动活塞(88a)的轴部(105)的一部分重叠的方式配置，在轴部(105)设有沿着第二从动活塞(88a)的轴向延伸的长孔(107)，相对于长孔(107)而插入有对第二从动活塞(88a)的初始位置进行限制的连结销(79)。【专利说明】制动装置
本专利技术涉及一种例如组装于车辆用制动系统的制动装置。
技术介绍
一直以来，已知有具备下述串联型的主缸的车辆用制动装置，该主缸是通过在主缸主体内将一方的主活塞与另一方的主活塞以将加压室夹在中间进行串联的方式配置而成的(例如，参照专利文献I)。 在先技术文献 专利文献 专利文献1:日本特开2004-142602号公报(参照图2) 专利技术要解决的课题 然而，为了设定主活塞的初始位置，在将一方的主活塞与另一方的主活塞例如由螺栓等连结机构连结起来的情况下，可能因产生螺栓的紧固扭矩的偏差而导致组装作业变得繁琐且组装精度降低。另外，可能从螺栓起对供螺栓连结的主活塞赋予过大的负载。 此外，在作为连结机构而设有螺栓的情况下，将一方的主活塞与另一方的主活塞相连的皮碗等构件变得必要，从而导致部件件数增加而制造成本升高。
技术实现思路
本专利技术是鉴于上述点而完成的，其目的在于提供一种制动装置，即便简化组装作业，也能够确保所希望的组装精度，并且能够削减部件件数而降低制造成本。 解决方案 为了实现所述目的，本专利技术提供一种制动装置，其具有:主缸，其通过制动操作件的操作而产生第一制动液压；以及串联型的从动缸，其借助与所述制动操作件的操作量对应地被驱动的电动机来使杆工作，并且使两个活塞位移而产生第二制动液压，所述制动装置的特征在于，将所述从动缸的所述两个活塞中的、所述杆侧的活塞设为第二活塞，将与所述杆侧相反的位移方向上的活塞设为第一活塞，将所述第一活塞与所述第二活塞以使在所述第一活塞的位移方向上的后方侧设置的开口部的内周面与所述第二活塞的沿着轴向的一侧的一部分重叠的方式配置。 根据本专利技术，通过将由第一活塞以及第二活塞构成的两个活塞以重叠的方式配置，例如螺栓、皮碗等构件变得不再需要，能够削减部件件数而降低制造成本。另外，即便简化组装作业，也能够防止组装精度的降低，从而能够确保所希望的组装精度。此外，两个活塞没有通过例如螺栓等连结机构来连结，因此能够避免向供螺栓固定的一方的活塞赋予过大的负载。 另外，本专利技术的特征在于，在所述第二活塞的一侧设有沿着所述第二活塞的轴向延伸的长孔，相对于所述长孔插入对所述第一活塞与所述第二活塞的分离位置进行限制的限制构件。 根据本专利技术，通过将限制构件设在靠近第一活塞的第二活塞的一侧，能够在第二活塞的位移时以限制构件为支点而防止第二活塞的倾倒动作。 此外，本专利技术的特征在于，在所述第二活塞的与所述第一活塞抵接的一端部的端面形成为局部球面。 根据本专利技术，当第一活塞的开口部的里部内壁与第二活塞的一端部的端面抵接时，即便在第二活塞一边倾动一边抵接的情况下，也能够利用局部球面成为点接触，从而能够抑制打音的产生。 此外，本专利技术的特征在于，在所述第二活塞的一端部设有朝向所述局部球面侧缩径的锥面。 根据本专利技术，当第一活塞与第二活塞抵接时，通过将制动液经由锥面放掉，能够使第二活塞的一端部与第一活塞的开口部的里部内壁可靠地抵接。 专利技术效果 在本专利技术中，能够获得一种制动装置，即便简化组装作业，也能够确保所希望的组装精度，并且能够削减部件件数而降低制造成本。 【专利附图】【附图说明】 图1是组装有本专利技术的实施方式所涉及的制动装置的车辆用制动系统的简要结构图。 图2是图1所示的马达工作缸装置的立体图。 图3是工作缸机构的分解立体图。 图4是工作缸机构的沿着轴向的纵向剖视图。 图5中，(a)是表示在初始位置处第一从动活塞的开口部的凹部的内周面与第二从动活塞的一端部的外周面之间的间隙的放大纵向剖视图，(b)是表示形成于第二从动活塞的局部球面与第一从动活塞的开口部的里部内壁抵接的状态的放大纵向剖视图。 【具体实施方式】 接下来，适当地参照附图对本专利技术的实施方式进行详细说明。图1是组装有本专利技术的实施方式所涉及的制动装置的车辆用制动系统的简要结构图。 图1所示的车辆用制动系统10构成为具备:作为通常时用的、传递电信号而使制动工作的线控(By Wire)式的制动系统；作为失效保护时用的、传递液压而使制动工作的现有的液压式的制动系统这两者。 因此，如图1所示，车辆用制动系统10基本上构成为具备如下的分体构件:当由操作者操作制动踏板(制动操作件)12时输入其操作的主缸装置14 ;控制制动液压(第二制动液压)的马达工作缸装置16 ;以及支援车辆举动的稳定化的液压控制装置18。需要说明的是，主缸装置14与马达工作缸装置16合在一起构成制动装置。 上述主缸装置14、马达工作缸装置16、以及液压控制装置18例如通过由软管、管等管材形成的液压路连接，并且作为线控式的制动系统，主缸装置14与马达工作缸装置16由未图示的线束电连接。 其中，当对液压路进行说明时，主缸装置14的连接端口 20a与液压控制装置18的导入端口 26a经由配管连接。另外，主缸装置14的另一连接端口 20b和液压控制装置18的另一导入端口 26b经由配管连接。 此外，与主缸装置14的连接端口 20a连通的分支端口 20c和马达工作缸装置16的输出端口 24a经由配管连接。此外，主缸装置14的与另一连接端口 20b连通的分支端口20d和马达工作缸装置16的另一输出端口 24b经由配管连接。需要说明的是，在图1中，马达工作缸装置16的输出端口 24a、24b与实际的位置(参照后述的图2)不同，出于方便而表示在下部侧。 在液压控制装置18设有多个导出端口 28a?28d。第一导出端口 28a与设于右侧前轮的器件制动机构30a的车轮制动缸32FR由配管连接。第二导出端口 28b与设于左侧后轮的器件制动机构30b的车轮制动缸32RL由配管连接。第三导出端口 28c与设于右侧后轮的器件制动机构30c的车轮制动缸32RR由配管连接。第四导出端口 28d与设于左侧前轮的器件制动机构30d的车轮制动缸32FL由配管连接。 在该情况下，借助与各导出端口 28a?28d连接的配管而将制动液向器件制动机构30a?30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给，各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，向对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)赋予制动力。 需要说明的是，车辆用制动系统10设为能够相对于例如包括仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力车、电动车、燃料电池车等在内的各种车辆进行搭载。 主缸装置14具有通过驾驶员(操作者)对制动踏板12的操作而能够产生制动液压(第一制动液压)的串联式的主缸34和附属设置于本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动装置，其具有：主缸，其通过制动操作件的操作而产生第一制动液压；以及串联型的从动缸，其借助与所述制动操作件的操作量对应地被驱动的电动机来使杆工作，并且使两个活塞位移而产生第二制动液压，所述制动装置的特征在于，将所述从动缸的所述两个活塞中的、所述杆侧的活塞设为第二活塞，将与所述杆侧相反的位移方向上的活塞设为第一活塞，将所述第一活塞与所述第二活塞以使在所述第一活塞的位移方向上的后方侧设置的开口部的内周面与所述第二活塞的沿着轴向的一侧的一部分重叠的方式配置。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：村山一昭，铃木治朗，兵藤伸威，小林伸之，酒井恒司，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，日信工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP