一种重载轮胎，其包括：设置在每个胎圈部分中的胎圈芯以及在胎圈部分之间延伸的钢帘线的胎体帘布层。所述胎体帘布层的边缘部绕所述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧卷绕，从而形成一对卷起部分和一个位于该卷起部分之间的主体部分。所述绕每个胎圈芯的卷起部分包括一个轴向向内延伸、位于胎圈芯上方的折回部，以及一个位于胎圈芯下方的基部。所述基部凹曲以形成一个介于所述基部和胎圈芯之间的空间；且一复合弹性模量为２０到８０ＭＰａ的锚固橡胶设置在所述空间中，从而箍紧锚固橡胶和轮辋的胎圈座之间的胎体帘线。
【技术实现步骤摘要】
重载轮胎
本专利技术涉及一种充气轮胎，更具体地涉及一种适用于重载轮胎、能够改善胎圈耐久性的胎圈结构。
技术介绍
一般来说，要将诸如卡车、公共汽车轮胎等的重载轮胎充气至600至800KPa的高压。这样的重载轮胎公开于日本专利3,441,720号文献及其同族美国专利6,736,177号文献中，其中将钢帘线的胎体帘布层(b)通过绕胎圈芯(c)卷绕该帘布层的边缘(b2)而固定至胎圈部分中的胎圈芯，如图6所示。在这种轮胎的胎圈部分中，由于高充气压力以及重载的施加，胎体帘布层的主体部分(b1)被径向外拉，产生了旋转胎圈芯(c)的力。因此，胎体帘线被移动，并且在胎体帘布层之后，构成胎圈芯(c)的胎圈线被移动，进而胎圈芯变形。此外，胎圈趾(Bt)由轮辋(J)的胎圈座(Js)抬起。这样的变形状态在由拉力释放后往往极易保持下来。因此，如果一旦从轮辋取下轮胎，则再难以将该轮胎重新安装到轮辋上，这是因为注入到轮胎中以使轮胎膨胀并使胎圈部分放置在位的空气的很大一部分从胎圈底部和胎圈座之间泄漏。而且，如果要进行重新安装，会有在极为恶劣的使用条件下胎圈离座以及耐久性下降的可能性。
技术实现思路
因此，本专利技术的一个目的在于提供一种重载轮胎，其中将胎体帘线的运动最小化并由此有效防止了诸如胎圈趾抬起等的胎圈部分的变形以及胎圈芯的旋转与变形，从而改进了胎圈的耐久性。-->根据本专利技术，一种重载轮胎包括：一胎面部分；一对胎侧部分；一对胎圈部分，每个胎圈部分中具有一个胎圈芯；一钢帘线的胎体帘布层，其延伸于所述胎圈部分之间，且所述胎体帘布层的边缘部绕所述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧卷绕，从而形成一对卷起部分和一个位于该卷起部分之间的主体部分，其中，所述绕每个胎圈芯的卷起部分包括一个轴向向内延伸、位于胎圈芯上方的折回部，以及一个位于胎圈芯下方的基部；所述基部凹曲以形成一个介于该基部和胎圈芯之间的空间；且在所述空间中设置有复合弹性模量为20到80MPa的锚固橡胶。本文中，复合弹性模量以IWAMOTO SEISAKUSYO制造的“VESF-3型”粘弹性分光计并使用长30mm、宽4mm、厚1-2mm的样本米测量。该样本由拆卸下来的轮胎取出并且通过抛光使切割表面平滑。测量条件如下：温度70摄氏度、频率10Hz、初始延伸率10％且半振幅为1％。因此，当轮胎安装在轮辋上时，锚固橡胶与轮辋的胎圈座一起箍缩胎体帘线层卷起部分的基部，并且即使受拉，胎体帘布层的运动也被有效地限制而防止了胎圈芯的变形和旋转以及胎圈部分的变形——例如胎圈趾抬起。因此，提高了胎圈耐久性且消除了重新安装轮胎的难度。附图说明以下结合附图详细说明本专利技术的实施方式。图1为根据本专利技术的重载轮胎的截面图。图2为其胎圈部分及下部胎侧部分的截面图。图3为示出胎圈芯布置的图示。图4和图5均为示出位于胎圈芯下方的锚固橡胶的示例的放大示意-->性截面图。图6为用于说明本专利技术要解决的问题的图示。图7为示出下述比较测试中所用的传统胎圈结构的示意性截面图。具体实施方式附图中，根据本专利技术的重载轮胎1包括：一胎面部分2；一对轴向间隔的胎圈部分4，每个胎圈部分中各具有一个胎圈芯5；一对胎侧部分3，其延伸于胎面边缘和胎圈部分之间；一胎体6，其延伸于胎圈部分之间；以及，一带束层7，其设置在胎面部分2中的胎体6的径向外侧。图1示出了轮胎的常规的充气未加载状态。在此，所述常规的充气未加载状态为：轮胎安装在标准轮辋J上且充气至标准压力，但未加载轮胎载荷。该标准轮辋J为由标准组织官方认可的用于轮胎的轮辋，所述标准组织即JATMA(日本和亚洲)、T&RA(北美)、ETRTO(欧洲)、STRO(斯堪的纳维亚)等。所述标准压力和标准轮胎载荷为在空气压力/最大载荷表或类似列表中由同一组织规定的最大空气压力和最大轮胎载荷。例如，标准轮辋为JATMA中规定的“标准轮辋(Standard Rim)”，ETRTO中的“测量轮辋(Measuring Rim)”，TRA中的“设计轮辋(DesignRim)”等。标准压力为JATMA中的“最大空气压力(Maximum AirPressure)”，ETRTO中的“充气压力(Inflation Pressure)”，TRA中的“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(Tire Load Limits at Various ColdInflation Pressure)”表中给出的最大压力等。标准载荷为JATMA中的“最大载荷量(Maximum Load Capacity)”，ETRTO中的“载荷量(LoadCapacity)”，TRA中的上述表中给出的最大值等。轮辋J包括：一对用于胎圈部分4的胎圈座Js；一个由每个胎圈座Js的轴向外端径向向外延伸的突缘；以及个用于轮胎安装、形成于胎圈座之间的轮辋鞍边(图未示)。在下述实施方式中，重载轮胎1为要安装在15度渐缩的中心下降型-->轮辋上的无内胎子午线轮胎。胎圈座Js成15度轴向向内渐缩，因此，胎圈部分4的底部也成大致15度倾斜，更准确来说成15度或略大的角度倾斜。在胎面部分2中，带束层7设置在胎体6的冠部的径向外侧。带束层7由至少两个交叉帘布层7B和7C构成，在本实施方式中，由三个帘布层7A、7B和7C构成，每个帘布层由彼此平行放置的钢帘线制成。径向最内侧的第一帘布层7A的帘线相对轮胎赤道线C成45到75度的一个角度放置。径向外部的第二和第三帘布层——即交叉帘布层7B和7C相对轮胎赤道线C成10到35度的较小角度设置。胎体6由至少一个帘布层6A构成，该帘布层6A的帘线相对轮胎赤道线CO成80到90度范围内的一个角度径向设置；该帘布层6A经过胎面部分2和胎侧部分3在胎圈部分4之间延伸，且在每个胎圈部分4从轮胎的轴向内侧向轴向外侧绕胎圈芯5卷绕而形成一对卷起部分6b和一个位于卷起部分之间的主体部分6a。可使用钢帘线以及有机纤维帘线(例如聚酯、芳族聚酰胺、人造纤维、尼龙等)作为胎体帘线。胎体帘线上涂覆有顶层橡胶(topping rubber)tg，以改进胎体帘线和相邻橡胶之间的粘附性。在本实施方式中，胎体6由单个帘布层6A构成，其中帘布层6A的钢帘线6C相对轮胎赤道线CO成90度的角度径向设置。在钢胎体帘线6C的情况下，优选使用相对较软的橡胶材料作为顶层橡胶tg，该橡胶材料的复合弹性模量优选小于20MPa、更优选小于11MPa、但不小于7Mpa，且该橡胶材料相对天然橡胶等来说在粘附性方面极佳。在胎面部分中，胎面橡胶设置在带束层的径向外侧，形成胎面表面。在胎侧部分中，胎侧橡胶设置在胎体的轴向外侧，形成胎侧表面。在胎圈部分中，胎圈橡胶沿胎圈趾和胎圈踵之间的胎圈底部4b设置并从胎圈趾和胎圈踵轴向向外延伸。在轮胎的轴向外表面上，胎圈橡胶延伸超出与轮辋突缘的接触点并在下述胎圈填充物15轴向外侧上与胎侧橡胶拼接。-->在各胎圈部分4中设置胎圈芯5以增强胎圈与轮辋J之间的接合。胎圈芯5通过顺序卷绕具有圆形横截面的钢线5w而形成。因此，胎圈芯通过卷绕单根钢线5w构成。在轮胎的子午线截面——即包括轮胎旋转轴线的截面中，胎圈芯的轮廓线或截面形状在平行于胎圈座Js倾斜的方向(Id)上拉长，上述方向基本与胎圈底部4b的倾斜度相同，如图3所示。在本示例中，钢线5w在每层中的卷绕数量从径向内本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种重载轮胎，包括：一胎面部分；一对胎侧部分；一对胎圈部分，每个胎圈部分中具有一个胎圈芯；一钢帘线的胎体帘布层，所述胎体帘布层延伸于所述胎圈部分之间，且该胎体帘布层的边缘部绕所述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧卷绕，从而形成一对卷起部分和一个位于该卷起部分之间的主体部分，其特征在于：所述绕每个胎圈芯的卷起部分包括一个轴向向内延伸、位于胎圈芯上方的折回部，以及一个位于胎圈芯下方的基部；所述基部凹曲以形成一个介于所述基部和胎圈芯之间的空间；且一锚固橡胶设置在所述空间中，在温度为７０摄氏度、频率为１０赫兹的情况下该锚固橡胶的复合弹性模量为２０到８０兆帕。
【技术特征摘要】
JP 2005-3-1 2005-0562701.一种重载轮胎，包括：一胎面部分；一对胎侧部分；一对胎圈部分，每个胎圈部分中具有一个胎圈芯；一钢帘线的胎体帘布层，所述胎体帘布层延伸于所述胎圈部分之间，且该胎体帘布层的边缘部绕所述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧卷绕，从而形成一对卷起部分和一个位于该卷起部分之间的主体部分，其特征在于：所述绕每个胎圈芯的卷起部分包括一个轴向向内延伸、位于胎圈芯上方的折回部，以及一个位于胎圈芯下方的基部；所述基部凹曲以形成一个介于所述基部和胎圈芯之间的空间；且一锚固橡胶设置在所述空间中，在温度为70摄氏度、频率为10赫兹的情况下该锚固橡胶的复合弹性模量为20到80兆帕。2.如权利要求1所述的重载轮胎，其特征在于：所述锚固橡胶的复合弹性模量大于25兆帕且小于70兆帕。3.如权利要求1所述的重载轮胎，其特征在于：所...
【专利技术属性】
技术研发人员：吉川荣明，丸冈清人，
申请(专利权)人：住友橡胶工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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