能够双向控制的电子主动悬置制造技术

一种能够双向控制的电子主动悬置。本发明专利技术涉及一种发动机悬置，更具体而言，涉及一种能够双向控制的电子主动悬置，包括：芯部、主橡胶件、上孔、下孔、下外壳、以及隔板，该芯部位于具有圆柱形形状的外壳内并且连接到发动机；该主橡胶件配置成连接芯部的外表面和外壳的内表面；该上孔联接至主橡胶件的端部，以便形成能够容纳流体的上流体室，并且具有与薄膜联接的中心部分，以沿向上和向下方向移动；该下孔连接到上孔的下端；该下外壳形成在下孔的中心部分处；该隔板与下孔以预先确定的距离间隔开，以便形成能够容纳流体的下流体室，其可以通过使用设置在电子悬置内的两个电磁体，使在两个方向传递的振动衰减而适当地应对振动。

【技术实现步骤摘要】
能够双向控制的电子主动悬置 相关申请的交叉引用 本申请基于并要求2013年3月19日在韩国知识产权局提交的专利申请 No. 10-2013-0029048在35U.S.C. § 119下的优先权，该申请的全部内容通过引用纳入本 文。
本专利技术涉及一种电子悬置，更具体而言，涉及一种能够双向控制的电子主动悬置， 其可以通过使用设置在电子悬置内的两个电磁体，使在两个方向传递的振动衰减而适当地 应对振动。
技术介绍
发动机悬置设置在车体和发动机之间，以支撑发动机并且用于降低噪声和振动， 所述噪声和振动通过车体从发动机传递至车辆的室内。此外，在车辆行驶时，由于道路振动 激励而发生了发动机的过度振动，使得由根据发动机的质量和悬置的刚度的共振而使发动 机颤动。因此需要设计悬置以在共振频率处保证较高的衰减性能以降低过度振动。 也即，通过在发动机和变速器之间插置具有抑制振动和噪声的悬置以在车体内支 撑车辆的发动机或者包括发动机和变速器的动力装置。为了这种防止振动和噪声的功能， 近来利用具有粘性的流体来密封的密封悬置已被广泛地使用。 密封悬置具有流体室，由主橡胶板和波纹件包围的所述流体室通过操作板和具有 环形通道的板而分成上流体室和下流体室。当从发动机发生振动时，由于主橡胶件(绝缘 体）的变形改变了上流体室的体积，对应于改变的体积的流体的量从上流体室移动至下流 体室，并且在此时，流体沿环形通道或在操作板之间的自由间隙中流动。 如果对应于变形的主橡胶件体积的流体的量大于在操作板之间的自由间隙之间 流动的流体的量(也即，当从发动机传递低频率和大位移的振动时)，则流体沿环形通道流 动而不经过在操作板之间的间隙，此时，在环形通道中的流体以特定的频率产生共振，从而 将高的衰减力传递至发动机。 然而，存在这样的缺陷，例如因为液封悬置的成本和车辆的制造成本过高，并且液 封悬置较为沉重，所以由于车辆的总重量的增加而降低了输出并使燃料效率变差。因此，近 来已开发更便宜且更轻便的空气阻尼悬置。 然而，因为振动衰减的量和在发生最大衰减处的频率根据空气流动通过的空气孔 的尺寸同时地进行改变，所以空气阻尼悬置在设计中受限于有限制的自由程度。 近来，由于着重于在作为开发车辆的重要因素的燃料效率上的改进，已经引入了 例如碳纤维动态集气箱（CDA)发动机的有代表性的发动机。在车辆以恒定速度行驶而不需 要大量扭矩的情况时，CDA发动机停止部分汽缸，从而显著提高了燃料效率。 然而，由于在停止发动机时车辆的噪声、振动和颠振（NVH)的变差而产生较高的振 动，因此难以使CDA发动机商业化。为了解决该问题，已经开发了主动发动机悬置的技术。 发动机悬置用于在CDA操作部段发生较大的振动的情况下自发地产生力并补偿 振动。存在各种主动悬置结构，但是通常使用应用至CDA的电子的或电动主动悬置，其可以 产生具有相位差的振动激励力。 电子主动悬置使用一个电磁体用来执行控制，并且可以仅以特定的频率使振动衰 减。具有一个磁体的电动主动悬置能够在所有频率上使振动衰减，并且一个永久磁体从而 具有比电子主动悬置更好的性能。 电子主动悬置通过执行单向控制仅以特定的频率进行衰减，但是电动主动悬置能 够通过使用额外的永久磁体执行双向控制，并且具有衰减复合频率的特性。 然而，因为额外的永久磁体由稀土材料制成，所以其供应和需求是不稳定的，其成 本较高并且其重量较沉重。因此，使用永久磁体是存在问题的。
技术实现思路
本专利技术致力于提供一种使用两个廉价线圈电磁体的能够执行双向控制的电子主 动悬置。 一种能够双向控制的电子主动悬置，包括：芯部，所述芯部设置在具有圆柱形形状 的外壳内，并且连接到发动机；主橡胶件，配置所述主橡胶件以连接所述芯部的外表面和所 述外壳的内表面；上孔，所述上孔联接至所述主橡胶件的端部，以便形成能够容纳流体的上 流体室，并且具有与薄膜联接的中心部分，以沿向上和向下方向移动；下孔，所述下孔连接 到所述上孔的下端；下外壳，所述下外壳形成在所述下孔的中心部分处；以及隔板，所述隔 板与所述下孔以预先确定的距离间隔开，以便形成能够容纳流体的下流体室。 此外，上线轴和配置成包围所述上线轴的上电磁体可以被包括在所述薄膜内，并 且下线轴和配置成包围所述下线轴的下电磁体可以被包括在所述下外壳内。 此外，所述薄膜和所述下外壳可以以预先确定的距离彼此间隔开以形成空气室， 所述空气室为在所述薄膜的下端表面和所述下外壳的上端表面之间的空间，以便容纳空 气。可以形成用于使来自大气的空气进入所述空气室的空气孔。 另外，沿向下方向突出的阻挡件可以形成在所述薄膜的下端表面，并且所述阻挡 件的高度可以与所述空气室的高度相同。 根据本专利技术的示例性实施方案，使用具有线圈结构的电磁体的电子主动悬置可以 实现与电动主动悬置(永久磁体加电磁体）的性能相同的性能。因此，电子主动悬置可以仅 执行单向控制，以便仅衰减振动的特定频率分量。与此相反，本专利技术的双向控制可以产生所 有频率，以便衰减对于输入振动有必要的振动的所有分量，并且使噪声、振动和颠振（NVH) 性能最大。 此外，由于较沉重的重量和较高的成本，根据产地的情况的不稳定的供应和需求 以及未确定的价格，因此具有通过永久磁体和电磁体驱动的结构的现有的能够双向控制的 电动主动悬置是不利的。相比之下，本专利技术通过使用具有廉价线圈代替使用昂贵且沉重的 永久磁体的电磁体而能够进行双向控制,并且使NVH性能最大并降低生产成本。 此外，所述空气室形成在上和下电磁体之间，并且位于暴露于大气的所述薄膜的 下部分处，以便即使在关闭碳纤维动态集气箱（CDA)发动机的情况下也吸收输入振动。存 在许多优点，例如比通过其常规液压悬置而更提高NVH性能，以及降低动态特性的可能性 的实现。 【附图说明】 图1是显示本专利技术的能够双向控制的电子主动悬置的横截面图。 图2是显示空气流入本专利技术的能够双向控制的电子主动悬置的情况的横截面图 和局部放大图。 图3是显示空气流出本专利技术的能够双向控制的电子主动悬置的情况的横截面图 和局部放大图。 图4为显示在本专利技术中使用的上孔板和薄膜的上立体图。 图5为显示在本专利技术中使用的上孔板和薄膜的下立体图。 图6为显示在本专利技术中使用的上孔板和薄膜的局部横截面图。 【具体实施方式】 在下文中，将参照附图对本专利技术进行更详细的描述。 本专利技术的能够双向控制的电子主动悬置可以包括：芯部10、主橡胶件20、上孔30、 下孔40、下外壳51，以及隔板70,芯部10位于具有圆柱形形状的外壳内并且连接至发动机； 主橡胶件20配置为连接芯部10的外表面和外壳的内表面；上孔30联接至主橡胶件20的 端部以便形成能够容纳流体的上流体室，并具有与薄膜31联接的中心部分，以沿向上和向 下方向移动；下孔40连接到上孔30的下端；下外壳51形成在下孔40的中心部分处；隔板 70与下孔40以预先确定的距离间隔开，以便形成能够容纳流体的下流体室。 如图1所示，本专利技术示出了用于使由发动机产生的并且传递至车体以及车辆内的 振动、噪声等最小化的悬置，并且，悬置的整体外本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种能够双向控制的电子主动悬置，包括：芯部，所述芯部设置在具有圆柱形形状的外壳内，并且连接到发动机；主橡胶件，所述主橡胶件连接所述芯部的外表面和所述外壳的内表面；上孔，所述上孔联接至所述主橡胶件的端部，以便形成能够容纳流体的上流体室，并且具有与薄膜联接的中心部分，以沿向上和向下方向移动；下孔，所述下孔连接到所述上孔的下端；下外壳，所述下外壳形成在所述下孔的中心部分处；以及隔板，所述隔板与所述下孔以预先确定的距离间隔开，以便形成能够容纳流体的下流体室。

【技术特征摘要】
2013.03.19 KR 10-2013-00290481. 一种能够双向控制的电子主动悬置，包括： 芯部，所述芯部设置在具有圆柱形形状的外壳内，并且连接到发动机； 主橡胶件，所述主橡胶件连接所述芯部的外表面和所述外壳的内表面； 上孔，所述上孔联接至所述主橡胶件的端部，以便形成能够容纳流体的上流体室，并且 具有与薄膜联接的中心部分，以沿向上和向下方向移动； 下孔，所述下孔连接到所述上孔的下端； 下外壳，所述下外壳形成在所述下孔的中心部分处；以及 隔板，所述隔板与所述下孔以预先确定的距离间隔开，以便形成能够容纳流体的下流 体室。2. 根据权利要求1所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：金承原，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国;KR