【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于一种列车运行控制
，特别涉及一种列车牵引控制
。 -种列车牵引控制方法及系统
技术介绍
列车在加/减速行驶过程中，由于其内在特性（牵引传动系统机械转换效率的变 化）和不断变化的外在干扰（大风、路破、列车重量、钢轨粘着系数）的影响，列车在不同的 运行工况下，同一级位的牵引力无法保证列车以恒定的加速度运行。列车牵引加速度的不 断变化会导致三个问题，一是时变的加速会恶化列车运行的平稳性与舒适性；二是在时变 的加速度下，为了保持列车平稳性，司机需不断调整手柄级位，增加司机负担；三是无法精 确控制列车全程的运行时间。
技术实现思路
为了解决上述技术问题，提供一个实时变化的牵引转矩，以补偿各种复杂运行工 况对加速度的影响，本专利技术提供了一种基于恒加速度的列车牵引控制系统，包括初始化装 置，加速度控制装置，中央控制器以及多个牵引传动装置。 上述初始化装置用于设置恒定的加速度目标值ai和目标速度V。。 上述加速度控制装置包括转速传感器，并通过转速传感器计算当前时刻列车运行 速度V和实际加速度a 2，加速度控制装置将&1、&2及（ai-a 2)的值输入到中央控制器中。 上述中央控制器根据目标加速度值、实际加速度a2及其差值计算出列车在考虑 其内在特性和外在干扰的情况下的整个列车要达到目标加速度值％而实际需要的牵引转 矩，并将该牵引转矩平均分配给列车的各个牵引传动装置。 上述牵引传动装置，对分配的牵引转矩进行处理，通过计算逆变器输出的电压与 频率，变频器根据电压与频率进行变...
【技术保护点】
一种列车牵引控制方法，首先设定要达到的加速度目标值a1并测试所述列车的当前速度v，其特征在于，根据所述加速度目标值a1和当前速度v，得到理想转矩F1(v)和所述列车受到的实际阻力n，进而根据F2(v)＝F1(v)+nr计算出要达到加速度目标值a1时，所述列车实际需要的牵引转矩F2(v)，并将所述实际需要的牵引转矩F2(v)分配给列车的各个牵引传动装置，其中r是列车轮对半径。
【技术特征摘要】
1. 一种列车牵引控制方法，首先设定要达到的加速度目标值ai并测试所述列车的当前 速度V，其特征在于，根据所述加速度目标值％和当前速度V，得到理想转矩Fi (v)和所述列 车受到的实际阻力n，进而根据F2 (v)=匕(v)+nr计算出要达到加速度目标值ai时，所述列 车实际需要的牵引转矩F2 (v)，并将所述实际需要的牵引转矩F2 (v)分配给列车的各个牵引 传动装置，其中r是列车轮对半径。2. 根据权利要求1所述的列车牵引控制方法，其特征在于，所述牵引传动装置根据各 自得到的牵引转矩，经过计算得到逆变器的输出电压与频率，然后，变频器根据所述逆变器 的输出电压与频率进行变频变压控制，最终由牵引电机输出功率，以实现分配给所述牵引 传动装置的牵引转矩。3. 根据权利要求1所述的列车牵引控制方法，其特征在于：根据FjvVr = a# ω? Mg计算出理想转矩？》，其中，(ν)表示车辆每吨产生的阻力，Μ是列车总质量，g是质 量到重量的转换，ω ^ (v) Mg是整个列车运行的阻力。4. 根据权利要求1所述的列车牵引控制方法，其特征在于：利用a2 = Δν/At计算当 前速度v下，列车实际达到的加速度a2，进而根据n= (ai_a2)M计算出外界干扰对列车造 成的阻力η。5. 根据权利要求1所述的列车牵引控制方法，其特征在于：每隔0. 0005秒到0. 001秒 之间任意一个时间长度，测量列车当前运行速度ν，并判断当前列车运行速度ν是否等于列 车目标速度％，如果ν = %则停止执行所述牵引控制方法，所述列车以％匀速行驶；反之继 续执行所述牵引控制方法。6. -种列车牵引控制系统，包括速度传感器（5)，中央控制器（3)以及至少1个牵引传 动装置（4)...
【专利技术属性】
技术研发人员：王晗，邓小军，余进，龚明，
申请(专利权)人：南车青岛四方机车车辆股份有限公司，
类型：发明
国别省市：山东;37
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