电动自行车动力模块制造技术

本实用新型专利技术涉及一种电动自行车动力模块，包含一第一动力单元、一减速单元、一第二动力单元与一驱动单元。该第一动力单元输出具有一第一转速以及一第一扭力的一第一马力。该减速单元将该第一转速降低至一第二转速，以及将该第一扭力提升至一第二扭力。该减速单元输出一第二马力。该第二动力单元输出一第三转速以及一第三扭力的一第三马力。该驱动单元耦接该减速单元与该第二动力单元，该驱动单元输出该第二马力或该第三马力。本实用新型专利技术具有低转速、高扭力、小体积与低成本等的优势。（*该技术在2024年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
电动自行车动力模块
本技术涉及电动自行车的
，特别是一种利用一高转速与一低扭力电机配合一减速器而输出一低转速与一高扭力的一动力源，以及利用一驱动单兀决定以该动力源或一人力动力源作为输出动力源的电动自行车动力模块。
技术介绍
在传统中，一电动自行车(下称车体)采用一前轮轮鼓式马达或一后轮轮鼓式马达；但该等马达的配置存在许多缺失，其一，该车体的重心集中在该车体的前部或者该车体的后部，该重心的位置将会降低该车体的平衡度，进而影响骑乘稳定性；其二，由于该前轮轮鼓式马达设置在一前轮，以及该后轮轮鼓式马达设置于一后轮，如此的配置将在该前轮或该后轮维修的过程中，增加维修的困难度；以及，其三，由于该前轮轮鼓式马达直接地输出于一前轮或该后轮轮鼓式马达直接地输出于一后轮。因此，该前轮轮鼓式马达或该后轮轮鼓式马达无法配合一自行车变速齿轮提供变速的功能。为解决上述的缺失，先前技术将该马达移动至该车体的中间部，使得该重心可以自该车体前部或该车体后部转移至该车体中间部，该马达一般可称为中置电机。该中置电机必须具有一低转速与一高扭力的输出，以满足车体的骑乘需求。因此，该中置电机为了获得该低转速与该高扭力的动力源输出，该中置电机需要另外加装具有一低减速比的一行星减速器，以达成该低转速与该高扭力的一动力源输出。然而，受限于该行星减速器的减速比较低，而无法大幅降低该中置电机的转速及大幅提升该中置电机的扭力。因此，若要能够达到该低转速与该高扭力的该动力源输出，则需要采用一中低转速及一中高扭力的电机，才能满足骑乘所需该低转速与该高扭力的输出需求。但是，该中低转速及中高扭力的电机相较于一高转速与一低扭力的电机，其存在有体积大、重量重与成本高等缺失。有鉴于此，本技术提出一种电动自行车动力模块，以解决习知技术的缺失。
技术实现思路
本技术的第一目的是提供一种电动自行车动力模块，藉由具有一高减速比的一减速器，该减速器可将一高转速与一低扭力的一电机转换成一低转速与一高扭力的一电机动力源，让该电动自行车动力模块具有低转速、高扭力、体积小、重量轻与成本低等优势。本技术的第二目的是根据上述电动自行车动力模块，可制做一体积小与高扭力的一中置电机，该中置电机除可以让一电动自行车的车体重心稳定之外，也方便维修该电动自行车的一前轮或一后轮，以及配合一自行车变速齿轮达到变速等目的。本技术的第三目的是根据上述电动自行车动力模块，藉由一偏心轴、一轴承、一圆形外齿齿轮、一环状内齿齿轮与一限位盘组成一减速器，而藉由调整该圆形外齿齿轮的轮齿数量与该环状内齿齿轮的轮齿数量，让该减速器具有该高减速比。本技术的第四目的是根据上述电动自行车动力模块，藉由复数环状体与一共用法兰盘形成复数单向轴承，该等单向轴承可接收来自于该减速器输出的该电机动力源以及来自于人力的一人力动力源。为达到上述的目的与其它目的，本技术提供一种电动自行车动力模块包含一第一动力单元、一减速单元、一第二动力单元与一驱动单元。该第一动力单元具有一第一转速以及一第一扭力。基于该第一转速与该第一扭力的乘积，该第一动力单元输出一第一马力。该减速单元稱接该第一动力单元。该减速单元将该第一转速降低至一第二转速，让该第一扭力提升成一第二扭力。基于该第二转速与该第二扭力的乘积，该减速单兀输出一第二马力。该第二动力单元输出一第三转速以及一第三扭力的一第三马力。该驱动单元耦接该减速单元与该第二动力单元，以输出该第二马力或该第三马力。与现有技术相较，本技术的一电动自行车动力模块，可藉由一高减速比的一减速单元，将一高转速与一低扭力电机(价格低与体积小的优势)，转换成具有一低转速与一高扭力的输出动力源。该体积小的优势，将有助于设置在一电动自行车的中间部，以同时地解决习知技术的缺失。此外，该电动自行车动力模块可以接收复数动力源(例如一电机动力源与一人力动力源)，尤其是该模块可不借助任何的切换器，而能够选择该等动力源之其中一者以驱动该电动自行车。【附图说明】图1是本技术实施例的电动自行车动力模块的爆炸示意图；图2是说明图1中实施例中减速单元的详细示意图；图3是说明图1中实施例中驱动单元的详细示意图。附图标记说明:10_电动自行车动力模块；12_第一动力单元；14_减速单元；142-偏心轴；144_轴承；146_圆形外齿齿轮；1462_第一轮齿；1464_限位柱；148_环状内齿齿轮；1482-第二轮齿；1410_限位盘；14102-圆孔；16_第二动力单兀；18_驱动单元；182-第一环状体；184-第二环状体；186-共用法兰盘！HP1-第一马力；HP2-第二马力；HP3-第三马力；HPS-人力动力源。【具体实施方式】为充分了解本技术之目的、特征及功效，兹藉由下述具体之实施例，并配合所附之图式，对本技术做一详细说明，说明如后。请参考图1所示的本技术实施例的电动自行车动力模块的爆炸示意图。在第I图中，该电动自行车动力模块10包含一第一动力单元12、一减速单元14、一第二动力单元16与一驱动单元18。该第一动力单元12具有一第一转速以及一第一扭力，例如该第一动力单元12为一电机(即马达)。于本实施例中，该电机以一高转速与一低扭力输出为例说明。该第一动力单元12输出一第一马力HP1 (horsepower)。马力的定义为该第一转速与该第一扭力的乘积。该减速单元14耦接该第一动力单元12，以接收来自于该第一动力单元12所输出的该第一马力HP115该减速单元14的功能系将该第一转速降低至一第二转速，以及让该第一扭力提升至一第二扭力。该减速单元14输出一第二马力HP2。值得注意的是，该第二扭力大于该第一扭力。于本实施例中，该减速单元14的组成可以参考第2图的详细结构图。在图2中，该减速单元14包含一偏心轴142、一轴承144、一圆形外齿齿轮146、一环状内齿齿轮148与一限位盘1410。该偏心轴142与该轴承144组装后，一同贯穿该圆形外齿齿轮146。该圆形外齿齿轮146结合该限位盘1410。该圆形外齿齿轮146局部地啮合该环状内齿齿轮148。该偏心轴142的中心孔轴与该减速单元14的中心同轴，其中该偏心轴142的管壁厚度不均。该圆形外齿齿轮146在外缘具有复数第一轮齿1462，该等第一轮齿1462的数量为一第一齿数Tl。该圆形外齿齿轮146局部地啮合该环状内齿齿轮148。该圆形外齿齿轮146设置有复数限位柱1464，供与该限位盘1410结合。该环状内齿齿轮148在内缘具有复数第二轮齿1482。该等第二轮齿1482的数量为一第二齿数T2。该限位盘1410包含有复数圆孔14102。该等圆孔14102的直径大于该等限位柱1464的直径。该减速单元14的动作原理:当该偏心轴142转动时，该偏心轴142经由该轴承144推动该圆形外齿齿轮146。由于该偏心轴142的管壁厚度不均匀，因此该圆形外齿齿轮146作动时，该圆形外齿齿轮146的轴心并非固定的。再者，该圆形外齿齿轮146本身不会随着该偏心轴142旋转(即该圆形外齿齿轮146不以自己的轴心作旋转动作)。该圆形外齿齿轮146仅是藉由该等限位柱1464而被限制在该等圆孔14102作微小的移动。在移动的过程中，该圆形外齿齿轮146部份的该等本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动自行车动力模块，其特征在于包含： 一第一动力单元，系具有一第一转速以及一第一扭力，基于该第一转速与该第一扭力的乘积，该第一动力单元输出一第一马力； 一减速单元，系耦接该第一动力单元，该减速单元将该第一转速降低至一第二转速，以及将该第一扭力提升至一第二扭力，基于该第二转速与该第二扭力的乘积，该减速单元输出一第二马力； 一第二动力单元，系输出一第三转速以及一第三扭力的一第三马力；以及 一驱动单元，系耦接该减速单元与该第二动力单元，该驱动单元输出该第二马力或该第三马力。

【技术特征摘要】
1.一种电动自行车动力模块，其特征在于包含: 一第一动力单元，系具有一第一转速以及一第一扭力，基于该第一转速与该第一扭力的乘积，该第一动力单元输出一第一马力； 一减速单元，系稱接该第一动力单元，该减速单元将该第一转速降低至一第二转速，以及将该第一扭力提升至一第二扭力，基于该第二转速与该第二扭力的乘积，该减速单元输出一第二马力； 一第二动力单元，系输出一第三转速以及一第三扭力的一第三马力；以及 一驱动单元，系稱接该减速单元与该第二动力单元，该驱动单元输出该第二马力或该第二马力。2.如权利要求1所述的电动自行车动力模块，其特征在于，该减速单元包含一偏心轴、一轴承、一圆形外齿齿轮、一环状内齿齿轮与一限位盘，该偏心轴与该轴承组装之后，一同贯穿该圆形外齿齿轮，该圆形外齿齿轮结合该限位盘，以及...

【专利技术属性】
技术研发人员：叶骏绅，
申请(专利权)人：苏州悍猛谐波机电有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32