用于确定机动车的剩余续驶里程的方法技术

本发明专利技术涉及基于蓄能器（5）中的剩余能量（34）确定机动车（1）剩余续驶里程（39）的方法，机动车具有用于作用在机动车（1）的至少一个车轮上的、具有电动机（2）的驱动装置的蓄能器（5），其中，在使用至少一个传感器的情况下确定描述了驱动装置和至少一个次级负载的当前消耗的消耗值（17、18、19），由驱动装置消耗值（17）确定至少一个配属于驱动装置的、描述了在预定路程上的消耗的驱动装置预测值（20a、20b、20c），由次级负载消耗值（18、19）单独地确定至少一个配属于次级负载的、描述了在预定路程上的消耗的次级负载预测值（21、22），对于至少一个由机动车（1）经过的、通过路程数据描述的路程，在考虑驱动装置预测值（20a、20b、20c）和次级负载预测值（21、22）的情况下确定剩余续驶里程（39）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于确定机动车的剩余续驶里程的方法
本专利技术涉及一种用于基于机动车的用于具有电动机的驱动装置的蓄能器中的剩余能量确定机动车的剩余续驶里程的方法，所述驱动装置作用在机动车的至少一个车轮上，本专利技术还涉及一种机动车。
技术介绍
较长时间以来，已经知道了用于自动确定机动车内的剩余续驶里程的方法。在此，极常见的是和导航系统共同作用，该导航系统提供了关于机动车将来要驶过的行驶路程的路程数据。通过观察消耗可以预测，在不同的将来路段上消耗是多大，从而当已知剩余能量时，可以确定，机动车在这种路程上还能行驶多远。这一点可以指示给驾驶员，尤其当驾驶员想要判断自己是否能在不加油的情况下或者在不以其它方式补充能量的情况下完成行驶，以及在扩展的情况中还想判断剩余能量是否甚至仍足够用于在相同的路程上的回程时。此外，已知了还检查不同的可能的将来路程的剩余续驶里程计算方法。在DE19929426A1中公开了一种用于确定可驶过的剩余距离的方法以及用于此的布置结构。在此以内燃机为出发点，因此剩余能量对应于动力燃料储备。由动力燃料储备量和确定出的动力燃料消耗，确定了利用动力燃料储备能驶过的剩余距离，其中使用与情况相关的消耗平均值。此处的中心思想是：确定与道路类别相关的消耗平均值。随后检查，路段属于哪种道路类别，从而当已知其长度时，根据消耗平均值可以预测该路段的消耗。在该文献中还建议了其它的分类，例如对于车辆荷电状态、路段的斜度和/或坡度等的分类。近来提出了一种用于批量生产的新的驱动装置设想。在此，机动车的驱动装置具有例如可由机动车的高压电池为其供电的电动机。已知了仅具有至少一个电动机的机动车，该机动车通常也称为电动车。然而，也提出了一种既包括电动机也包括内燃机作为驱动部件的机动车（所谓的混合动力车）。在仅具有内燃机的机动车中，内燃机也通过发电机“牵引”所有除了驱动装置外设置的耗电器（次级负载），而对于由电蓄能器尤其是高压电池驱动的电动机来说就不再是这种情况，因为次级负载也从该电蓄能器消耗能量。已知的用于计算剩余续驶里程的概念未充分考虑这些次级负载，以即使在电动机工作时也足够可靠地计算出剩余续驶里程。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于，给出用于精确地和区分开来地/有差别地确定剩余续驶里程的可能性。为了实现该目的，在前述类型的方法中根据本专利技术建议了，-在使用至少一个传感器的情况下确定描述了驱动装置的当前消耗和至少一个次级负载的当前消耗的消耗值，-由驱动装置的消耗值确定至少一个配属于该驱动装置的、描述了在预定的路程上的消耗的驱动装置预测值，以及-由次级负载的消耗值单独地确定至少一个配属于所述次级负载的、描述了在预定的路程上的消耗的次级负载预测值，以及-对于至少一个由机动车经过的、通过路程数据描述的路程来说，在考虑驱动装置预测值和次级负载预测值的情况下确定剩余续驶里程。在电动机的工作中，可以分开地考虑本身对消耗做出贡献的次级负载，这表示，不仅确定了（必要时对每种分类来说）描述了总消耗的单个预测值，而且确定了至少两个预测值，即仅与驱动装置（具体来说是电动机）有关的驱动装置预测值以及至少一个次级负载预测值，该次级负载预测值尝试着预测次级负载在将来的路段上的消耗。其基于以下认知：消耗不一定总是与驱动装置和次级负载相关，且因此分开的考虑是适合的，以便能够最终更精确地且尤其是区分开来地计算剩余续驶里程。总体上得到了更精确的结果。在此要注意，根据本专利技术的方法当然自动地在机动车内实施，尤其是通过相应设计的控制器实施。在此特别有利的是，通过不同的计算方法和/或一不同地参数化的计算方法确定驱动装置预测值和次级负载预测值。这亦即表示，对驱动装置和次级负载的区分开来的考虑通过相应预测值的不同类型的计算表现出来，其中，计算方法或参数化可选择成专门地与次级负载和驱动装置一致，例如基于经验性调研。因此，当考虑到不同类别的环境条件和/或路段时，例如可以设想对驱动装置预测值和次级负载预测值进行不同的分类。此外，还可以使用不同的滤波器或滤波器参数，对此下文仍将详细讨论。因此，在本专利技术的有利的设计方案中可以设计为：通过在使用至少一个滤波器的情况下对消耗值的变化曲线进行滤波来确定驱动装置预测值和/或次级负载预测值。即最终考虑和分析不同的消耗值的变化曲线，从而单独通过滤波作用始终一起考虑消耗值的特定历史并因此使消耗值的特定历史进入到对预测值的确定中，该对预测值的确定于是最终——基于所选择的滤波器参数——除了考虑了当前的消耗特性外还考虑了在最近刚过去的时间段中的消耗行为（在次级负载中该消耗行为很大部分是由驾驶员发起的）。这也即意味着，连续地根据当前的消耗值更新所述预测值，从而给出对将来将驶过的路段的更好的预测。此处还要注意，通常有利的是：尤其为了求出消耗特性的波动，总是在（短的）路程上平均地考虑消耗值，例如形成在每100米上的平均值。尤其在次级负载预测值方面，PT滤波器、尤其是PT2滤波器被证明是特别合适的滤波器。当然也可以设想其它类型的滤波，例如平滑的中值滤波等。在根据本专利技术的方法的一改进方案中可以设计为，为了确定次级负载预测值使用两个滤波器，其中，第一滤波器具有高的阻尼（系数）而第二滤波器具有低的阻尼（系数）且进行滤波器结果的特别是加权的组合。即可以设想，使用不同的滤波器，以便随后组合所述结果。在本专利技术的一特别有利的实施形式中，可以根据剩余能量进行对滤波器结果的加权。这也意味着，可以考虑不同的滤波器特征参数，所述滤波器特征参数然后可以基于运行参数——具体来说例如是剩余能量——被加权。当然通常也可以在使用滤波器的情况下规定，根据机动车的与驱动装置有关的运行参数、尤其是剩余能量来选择至少一个滤波器参数。这两个最后表述的、在次级负载预测值方面特别有利的考量（基于剩余能量对不同滤波器结果进行的加权或者基于运行参数尤其是剩余能量对滤波器参数的匹配）基于以下思想：当涉及在使用次级负载时所考虑的时间段时，尤其是剩余能量是重要的标准。因为剩余能量已经很低，这也即是意味着，要预期到比之前更低的对应的剩余续驶里程，所以在使用次级负载时当前的消耗进展具有更大更重要的影响。例如，如果在极低的剩余能量下激活空调设备，则与该次级负载相关的预测值应该比仍存在相对较多供使用的剩余能量的情况下提高得更快，因为这样可以快速地对改变了的、但极其重要的情况做出反应，因为在空调设备的例子中这是绝对重要的负载。在本专利技术的一特别优选的实施形式中可以设计为：为包括了至少一个次级负载的至少一个次级负载组确定至少两个次级负载预测值。这表示，即使对不同的次级负载本身来说也可以进行区分的考虑，从而尤其对于这种不同的次级负载组也适用：可以通过不同的计算方法和/或不同地参数化的计算方法确定不同的次级负载组的次级负载预测值。例如，可以使用不同地参数化的滤波器来确定不同次级负载组的次级负载预测值。因此，例如可以设计为，其中一个次级负载组包括所有被考虑的、连接在低电压的车载电网上的次级负载，而另一个次级负载组包括至少一个连接在较高电压的车载电网上的次级负载，尤其是至少一个与机动车内部的温度管理相关的次级负载。具有电动机的机动车通常具有高压电网和低压电网，它们可以通过DC-DC-变换器（Umrichter）相连接。高压电网由高压电池供电，该本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2011.07.16 DE 102011107818.91.一种用于基于蓄能器(5)中的剩余能量(34)确定机动车(1)的剩余续驶里程(39)的方法，所述机动车具有用于驱动装置的蓄能器(5)，所述驱动装置作用在机动车(1)的至少一个车轮上且具有电动机(2)，其特征在于，-在使用至少一个传感器的情况下确定描述了驱动装置的当前消耗的驱动装置消耗值(17)和描述了至少一个次级负载的当前消耗的次级负载消耗值(18、19)，-由驱动装置消耗值(17)确定至少一个配属于驱动装置的、描述了在预定路程上的消耗的驱动装置预测值(20a、20b、20c)，-由次级负载消耗值(18、19)单独地确定至少一个配属于次级负载的、描述了在预定路程上的消耗的次级负载预测值(21、22)，以及-对于由机动车(1)经过的、通过路程数据描述的至少一个路程，在考虑驱动装置预测值(20a、20b、20c)和次级负载预测值(21、22)的情况下确定剩余续驶里程(32)，其中，通过不同的计算方法或同一种以不同方式参数化的计算方法来确定驱动装置预测值(20a、20b、20c)和次级负载预测值(21、22)。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过在使用至少一个滤波器的情况下对所述驱动装置消耗值(17)和次级负载消耗值(18、19)的变化曲线(27)进行滤波来确定驱动装置预测值(20a、20b、20c)和/或次级负载预测值(21、22)。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，使用至少一个PT滤波器作为滤波器。4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，为确定所述次级负载预测值(21、22)，使用两个滤波器，其中，第一滤波...

【专利技术属性】
技术研发人员：M·克利施，A·兰普雷希特，S·库乐尼克，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：
国别省市：