通过采用具有低传输损失的连杆型增力装置，能够利用具有相对小的输出的电机来促进小型化和轻量化，并且在增力装置中消除了由于制动而引起的反作用力，从而实现了大的力不会作用到增力装置和背板（１）的连接部分的结构。连杆（２５）、支杆（１１ｃ）以及第一和第二扩张杆（２６、２７）构成了扩张收缩装置（２３）。在制动时，两个扩张杆（２６、２７）的基端部分被构成了驱动装置（２４）的第一和第二按压件（３４、３３）相互从相对两侧按压。由于制动引起的反作用力被连杆部分（２５）抵消，从而大的力没有作用于背板（１）等。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种对用于维持停车状态中的车辆(汽车)的鼓式制动器式停车制动装置的改进。
技术介绍
为了执行车辆的制动，鼓式制动器被广泛地使用。在鼓式制动器中，已知有各种各样的鼓式制动器，例如，NPL 1中所描述的。在它们之中，广泛地使用领从式鼓式制动器，因为其在前进运动和后退运动时获得稳定的制动力。图15至图17示出了在PTL 1中公开的领从式鼓式齿轮。该鼓式制动器包括背板1、锚定器2、轮缸3、一对制动蹄如和4b，以及制动鼓5。在它们之中，背板1被支撑于且固定于诸如转向节和轴壳这样的悬挂装置的各组成构件上。此外，锚定器2被支撑于且固定于背板1的一个圆周方向的一个位置在径向上的外侧附近的部分。此外，轮缸3在背板1的靠近外径的部分固定于关于该背板1的径向与锚定器2相对一侧的外置中。轮缸3是其中将一对活塞以油密的方式嵌合到缸壳6的两端部分中的部件，并且，通过将液压缸引入到缸壳6的中间部分中，两个活塞从缸壳6的两端部分的突出量增大(两个活塞之间的间隙扩张)。此外，两个制动蹄如和4b支撑背板 1，以便在背板1径向上的相对两侧的两个位置中的锚定器2与轮缸3之间的部分中，该背板1在直径方向上可移位。两个制动蹄如和4b包括近似弧形的骨架肋板7a和7b ；背板8a和8b，该背板 8a和8b宽度方向上的中间部分分别通过焊接等而固定于所述骨架肋板7a和7b的外周缘部分；以及衬套9a和％，附着且固定于所述背板8a和8b的外周表面。此外，各骨架肋板 7a和7b的圆周方向上的一端边缘邻接锚定器2，而其圆周方向上的另一端边缘邻接形成在两个活塞的顶端部分中的接合槽的底面。此外，制动鼓5由铸铁等形成为盘状、设置成覆盖两个制动蹄如和4b的状态，并且随着车轮旋转。当通过如上所述构造成而的鼓式制动器来进行制动时，通过踩踏制动踏板而将液压引入到轮缸3中，从而增大了两个活塞从缸壳6的突出量。于是，各自的圆周方向上的另一端边缘邻接两个活塞的顶端部分的两个骨架肋板7a和7b之间的间隔扩张，并且两个制动蹄如和4b在径向上的向外方向上绕着锚定器2摆动并移位。结果，所述两个制动蹄如和4b的衬套9a和9b的外周表面被推向制动鼓5的内周表面，从而进行制动。当轮缸3中的液压随着制动释放而被释放时，所述两个制动蹄如和4b移位到径向内侧，同时通过回位弹簧IOa和IOb的弹力将两个活塞推入到缸壳6中。此外，从现有技术可知，如在NPL等中描述的，当通过鼓式制动器进行制动时，各外周表面之间的接触部分(摩擦接合部分)关于衬套9a和9b的圆周方向变得不均勻。例如，如前述的图15至17所示，即使在其中领从式鼓式制动器中骨架肋板7a和7b的末端边缘邻接锚定器2以便在径向上能够摆动和移位的结构的情况下，仅是关于制动蹄如和4b的任意一个，两个衬套9a和9b的外周表面与制动鼓5的内周表面之间的接触面压力也变得在圆周方向上不均勻。4此外，在图15至图17所示的现有技术结构的第一个实施例的情况下，设置有自动间隙调节支柱11，从而无论衬套9a和9b的磨损如何，在未制动状态下也将两个衬套9a和 9b的外周表面与制动鼓的内周表面之间的间隙(空间)维持到最优值。通过用枢轴14将主板部分12与从板部分13连接而形成了所述支柱11。此外，枢轴14固定于从板部分13 并且与形成在主板部分12中的长孔15接合，以便能够在该长孔15的纵向上移位。当两个骨架肋板7a和7b之间的间隙随着制动而扩张时，从板部分13绕着枢轴14在图16的顺时针方向上摆动。从枢轴14的中心到从板部分13的与主板部分12的末端边缘邻接的末端边缘部分的距离随着相对于摆动方向向后(图16中向下)而变长。由于这个原因，随着从板部分 13绕着枢轴14的摆动移位，从板部分13的末端边缘与主板部分12的末端边缘接合(邻接)。此外，即使当随着制动解除，两个骨架肋板7a和7b之间的间隙基于两个回位弹簧IOa 和IOb的弹力而收缩时，与制动用的扩张量相比，收缩量也收缩了相当于从板部分13的摆动移位的量。由于这个原因，两个衬套9a和9b的外周表面与制动鼓5的内周表面之间的间隙维持到最优值，而与该两个衬套9a接合9b的磨损无关。尽管在上面描述了利用在行驶期间使车辆减速或停止的所谓行车制动器时的操作以及自动间隙调节装置的操作，但是还是经常将在不踩踏制动踏板的情况下保持车辆处于停止状态的停车制动装置构建在上述的鼓式制动器中。此外，从现有技术中可知，在PTL 2和3中也描述了将行车制动器实施为液压类型并且通过利用电机作为驱动源的连杆机构机械地进行停车制动，并且在部分车辆中实施。此外，从现有技术中可知，PTL4至6等公开了省略液压机构的电制动装置，并且仅仅通过利用电机作为驱动源的机械类增力机构，就能够呈现出行车制动器和停车制动器两者的功能。在这些之中，图18和图19分别示出了其中将行车制动器实施为液压型并且将停止制动器实施为利用电极作为驱动源的机械型的PTL3中所述的鼓式制动器1的第一实施例。由于鼓式制动器的基本结构与前述图15所述的总体构造类似，所以将由相同的参考标号表示相同部分，并且省略或简化重复说明。下文中，将主要描述机械停车制动装置部分的构造和操作。停车杆16的前端部分枢转地支撑在构成了一个制动蹄4b的骨架肋板76中的靠近轮缸3的端部上，并且压杆17在所述停车杆16的前端的靠近中间部分的部分与构成另一个制动蹄如的骨架肋板7a的靠近轮缸3的部分之间伸开。此外，拉杆18与停车杆16 的顶端结合。此外，能够通过被包括电机19、减速器20和传输丝杠装置21的电力传动装置 22来拉动拉杆18的顶端部分。当操作停车制动装置时，停车杆16通过传动装置22经由拉杆18而在图18中的顺时针方向上旋转。此外，另一个制动蹄如经由压杆17在径向的向外方向上受压，并且由于反作用力，一个制动蹄4b在径向的向外方向上移位。结果，两个制动蹄如和4b的衬套 9a和9b的外周表面被推向制动鼓的内周表面，从而进行制动。在图18和19所示的现有技术的结构的情况下，由于将两个衬套9a和9b的外周表面推向制动鼓的内周表面而产生的制动力的反作用力经由停车杆16和拉杆18而被施加到传动装置22。因此，需要充分提升将传动装置22支撑且固定于背板1的部分的刚度，这在促进鼓式制动器型的停车制动装置的小型化以及轻量化方面是不利的。对于PTL 4和6中描述的构造的情况，也是这种情况。如图20所示，PTL 2公开了将通过传输丝杠21a而伸缩的支柱Ila设置在一对制动蹄如和4b之间的结构。根据现有技术的这种结构，弥补了上述的小型化和轻量化的问题；然而，不像图18和图19中所示的结构那样，其难以将传动装置(传输丝杠21a)设置在背板1的后表面侧。因此，从通过有效利用背板1的后表面侧的空间来保证减速比、增大传动装置的输出以及实现促进保证制动力的结构的观点来看，其是无益的。此外，PTL 5公开了将传输丝杠装置与涡轮型减速器结合并且将电机设置在背板的后表面侧上的结构。根据这种结构，可以利用背板的后面侧的空间。然而，在PTL 5中描述的该结构中，增力机构仅仅由都经受大幅摩擦损失的齿轮型减速器和传输丝杠机构构成，从而，为了确保良好的制动力，需要使用大电机作为驱动源。引用列表日本专利公开 JP-A-2009-16本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种鼓式制动器型停车制动装置，包括：背板，该背板支撑且固定于的悬挂装置的组成构件；一对制动蹄，该对制动蹄被固定在所述背板的径向上的相对两侧的两个位置中，使得该对制动蹄能够在该背板的径向上移位；制动鼓，该制动鼓被设置成覆盖所述两个制动蹄并且随着车轮旋转的状态；扩张收缩装置，该扩张收缩装置设置在构成了所述两个制动蹄的骨架肋板的内周缘之间，以便使该两个制动蹄之间的间隙扩张和收缩；以及驱动装置，该驱动装置用于驱动所述扩张收缩装置，其中，所述扩张收缩装置包括连杆、支杆以及第一和第二扩张杆，所述连杆设置在使两个制动蹄扩张或收缩的方向上；所述第一扩张杆在其靠近中间部顶端部分处被枢转地支撑在所述连杆的一个制动蹄侧的端部上，该顶端部分与一个制动蹄的骨架肋板相接合，使得该顶端部分在径向的向外方向上按压该骨架肋板；第二扩张杆在其靠近中间部顶端部分处被枢转地支撑在所述连杆的与所述一个制动蹄相反一侧的端部上，该顶端部分枢转地支撑在所述支杆的基端部分上；并且，所述支杆的顶端部分与所述两个制动蹄中的另一个制动蹄的骨架肋板相接合，使得该顶端部分在径向的向外方向上按压该骨架肋板，其中，所述驱动装置包括一对按压件以及一驱动源，该对按压件在从相对两侧将所述第一和第二扩张杆的基端部分相互夹在之间的状态下在所述连杆的配置方向上远离地运动，所述驱动源用于使两个按压件之间的间隙扩张或收缩，并且其中，从所述连杆的端部与靠近所述第一扩张杆的中部顶端的部分之间的枢轴部的中心到该第一扩张杆的顶端部分与所述一个制动蹄的骨架肋板的内周缘的接合部分的距离比到该第一扩张杆与所述按压件的接合部分的距离小，并且，从所述连杆的端部与靠近第二扩张杆的中部顶端的部分之间的枢轴部的中心到该第二扩张杆的顶端部分与所述支杆的基端部分之间的枢轴部的中心的距离比到该第二扩张杆与所述按压件的接合部分的距离小。...
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：都竹春夫，
申请(专利权)人：曙制动器工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP
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