车辆用驱动装置制造方法及图纸

本发明专利技术的车辆用驱动装置，容易实现装置整体小型化以及能量效率提高的双方。壳体（3）具备：在轴向（L）上的旋转电机（MG）与液力联轴器之间沿径向（R）延伸的支承壁部（31），第一轴承（75）和第二轴承（76）配置在径向R的不同位置，上述第一轴承（75）将转子部件（21）沿径向（R）支承为相对于支承壁部（31）能够旋转的状态，第二轴承（76）是与第一轴承（75）不同的轴承、将联轴器输入部件（2）沿径向（R）支承为相对于支承壁部（31）能够旋转的状态。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术的车辆用驱动装置，容易实现装置整体小型化以及能量效率提高的双方。壳体（3）具备：在轴向（L）上的旋转电机（MG）与液力联轴器之间沿径向（R）延伸的支承壁部（31），第一轴承（75）和第二轴承（76）配置在径向R的不同位置，上述第一轴承（75）将转子部件（21）沿径向（R）支承为相对于支承壁部（31）能够旋转的状态，第二轴承（76）是与第一轴承（75）不同的轴承、将联轴器输入部件（2）沿径向（R）支承为相对于支承壁部（31）能够旋转的状态。【专利说明】车辆用驱动装置
本专利技术涉及车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备旋转电机、与旋转电机配置于同轴上的液力联轴器、以及收容旋转电机和液力联轴器的壳体，液力联轴器具备:与旋转电机的转子部件驱动连结的联轴器输入部件、和与车轮驱动连结的联轴器输出部件。
技术介绍
作为上述那样的车辆用驱动装置的现有技术，例如有专利第3080612号公报(专利文献I)所记载的技术。此外，该
技术介绍
栏的说明中，在〔〕内引用专利文献I的部件名进行说明。在专利文献I所记载的结构中，如该文献的图1所示，设置有轴承〔径向轴承9〕，该轴承〔径向轴承9〕紧固固定转子部件〔转子8〕和联轴器输入部件〔泵叶轮5〕，并且将上述两个部件沿径向支承为能够一体地相对于壳体〔外壳10〕旋转的状态。然而，上述专利文献I所记载的结构中，由于是通过共用的轴承将构成重量大的液力联轴器〔变矩器〕的联轴器输入部件和要求较高的径向支承精度的转子部件沿径向相对于壳体进行支承的结构，所以需要使用尺寸比较大的轴承。因此专利文献I的结构中，因与轴承的尺寸本身、周边的支承构造的配置相关的制约等，轴承以及周边的支承构造容易大型化，结果有可能导致装置整体大型化。另外，一般而言，由于随着轴承的尺寸变大，存在伴随该轴承的旋转而引起动力损失增大的趋势，所以在专利文献I的结构中，轴承大型化的部分也有可能使装置的能量效率降低。专利文献1:日本专利第3080612号公报(图1)
技术实现思路
因此，期望能够容易实现装置整体小型化以及提高能量效率的双方的车辆用驱动装置。本专利技术的车辆用驱动装置，具备:旋转电机、相对于该旋转电机而在该旋转电机的轴向一侧亦即轴第一方向侧与上述旋转电机配置在同轴上的液力联轴器、以及收容上述旋转电机和上述液力联轴器的壳体，上述液力联轴器具备:与上述旋转电机的转子部件驱动连结的联轴器输入部件、和与车轮驱动连结的联轴器输出部件，上述车辆用驱动装置的特征在于，上述壳体具备支承壁部，该支承壁部在上述轴向的上述旋转电机与上述液力联轴器之间沿上述旋转电机的径向延伸，第一轴承和第二轴承配置在上述径向的不同位置，上述第一轴承将上述转子部件沿上述径向支承为相对于上述支承壁部能够旋转的状态，上述第二轴承为不是上述第一轴承的另外的轴承，将上述联轴器输入部件沿上述径向支承为相对于上述支承壁部能够旋转的状态。本申请中，“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，作为包括这两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态、或者这两个旋转构件以经由一个或两个以上传动部件而能够传递驱动力的方式连结的状态的概念来使用。作为这样的传动部件，包括以同速或变速传递旋转的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、传送带、链等。另夕卜，作为这样的传动部件，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等。另外，本申请中“旋转电机”作为包括马达(电动机)、发电机(Generator)、以及根据需要而实现马达以及发电机双方的功能的马达、发电机中的任一个的概念来使用。另外，本申请中“液力联轴器”作为包括具有扭矩放大功能的变矩器、以及不具有扭矩放大功能的通常的液力联轴器中的任一个的概念来使用。另外，本申请中，关于部件的形状，沿某方向(或者朝向某方向)“延伸”是指，以该方向为基准方向，部件的延伸方向不限定于与上述基准方向平行的形状，部件的延伸方向也可以是与上述基准方向交叉的方向，也作为包括其交叉角度为规定范围内的形状的概念来使用。根据上述特征结构，能够分别由作为专用的轴承的第一轴承以及第二轴承来支承转子部件以及联轴器输入部件。因此，与由共用的轴承来支承转子部件和联轴器输入部件的情况相比，第一轴承以及第二轴承分别能够做成尺寸小的轴承，并且容易提高与各轴承的周边的支承构造的配置相关的设计的自由度。其结果，能够实现装置整体的小型化。另夕卜，通过将第一轴承以及第二轴承做成尺寸较小的轴承，也容易抑制伴随旋转产生的动力损失，因而该部分能够实现装置的能量效率的提高。进而，根据上述特征结构，第一轴承和第二轴承配置在径向的不同位置。因此包括周边的支承构造在内，容易缩短上述两个轴承所占有的空间的轴向长度。此处，优选构成为，上述支承壁部具备朝向与上述轴第一方向相反的方向的轴第二方向侧突出的筒状突出部，上述第一轴承配置在比上述筒状突出部靠上述径向的外侧的位置，并且上述第二轴承配置在比上述筒状突出部靠上述径向的内侧的位置。根据该结构，容易将第一轴承和第二轴承双方以不相互干涉的方式配置在支承壁部(例如筒状突出部)附近。因而，对于第一轴承以及第二轴承双方而言，将与支承壁部之间的支承构造(例如，向支承壁部固定的构造)做成简单的构造，从而能够将轴承以及周边的支承构造所占有的空间抑制为较小。另外，优选构成为，还具备:与内燃机驱动连结的输入部件、和设置在该输入部件与上述转子部件之间的动力传递路径而能够改变上述输入部件与上述转子部件之间的接合状态的接合装置，上述接合装置配置在从上述轴向观察时具有与上述第一轴承重叠的部分的位置。上述那样的接合装置是为了在仅利用旋转电机的扭矩使车辆行驶的情况下，将内燃机与车轮分开从而抑制由内燃机的拖曳损失引起的能量损失而设置的。根据上述结构，在从轴向观察时这样的接合装置与第一轴承重叠，该部分能够缩短它们所占有的空间的径向长度。如上所述，在具备设置于上述输入部件与上述转子部件之间的动力传递路径而能够改变接合的状态的上述接合装置的结构中，优选构成为，上述转子部件具备:转子主体、和从上述转子主体向上述径向的内侧延伸而支承该转子主体的转子支承部件，上述接合装置配置在比上述转子主体靠上述径向的内侧的位置、且从上述径向观察时在具有与上述转子主体重叠的部分的位置。根据该结构，从径向观察时接合装置与转子主体重叠，该部分能够缩短它们所占有的空间的轴向长度。在上述各结构的车辆用驱动装置中，优选构成为，上述第二轴承配置在从上述径向观察时具有与上述第一轴承重叠的部分的位置。根据该结构，从径向观察时第一轴承与第二轴承重叠，该部分能够缩短它们所占有的空间的轴向长度。另外，优选构成为，上述转子部件具备:转子主体、和从上述转子主体向上述径向的内侧延伸而支承该转子主体的转子支承部件，上述转子支承部件具备朝向上述轴第一方向侧突出的筒状的突出部亦即轴向突出部，上述轴向突出部的外周面或内周面成为经由上述第一轴承而支承于上述支承壁部的被支承部。根据该结构，由于能够将转子支承部件沿径向适当地支承于支承壁部，所以容易缩小转子主体与定子之间的间隙(空隙)。其结果，能够确保输出扭矩，并且实现旋转电机的小型化。另外，优选构成为，上述转子部件和上述联轴器输入部件以能够沿上述本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：岩濑干雄，须山大树，神内直也，冲岛达矢，出盐幸彦，井上雄二，
申请(专利权)人：爱信艾达株式会社，丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：