多缸联合式内燃机制造技术

本实用新型专利技术涉及多缸联合式内燃机，至少包括一个第一内燃机和一个第二内燃机，第一内燃机的功率大于第二内燃机的功率，连接室将第一内燃机和第二内燃机连接在一起；所述第一内燃机上设置进气口、第一气室和第一活塞，空气通过进气口进入第一气室，第一活塞在转轴和第一连杆的带动下，在第一气缸中作来回往复吸气与压缩运动；所述第二内燃机设置有第二气室、第二气缸，第二气缸内设置第二活塞和第二连杆，第二连杆带动第二活塞做来回往复做功运动。所述内燃机的吸气、压缩过程与做功、排气过程分开，充分提高内燃机工作效率。在做功气缸上设置隔热层，并利用能量守恒原则提供辅助做功装置，进一步提高内燃机工作效率和燃油经济性，实施效果好。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术涉及多缸联合式内燃机，至少包括一个第一内燃机和一个第二内燃机，第一内燃机的功率大于第二内燃机的功率，连接室将第一内燃机和第二内燃机连接在一起；所述第一内燃机上设置进气口、第一气室和第一活塞，空气通过进气口进入第一气室，第一活塞在转轴和第一连杆的带动下，在第一气缸中作来回往复吸气与压缩运动；所述第二内燃机设置有第二气室、第二气缸，第二气缸内设置第二活塞和第二连杆，第二连杆带动第二活塞做来回往复做功运动。所述内燃机的吸气、压缩过程与做功、排气过程分开，充分提高内燃机工作效率。在做功气缸上设置隔热层，并利用能量守恒原则提供辅助做功装置，进一步提高内燃机工作效率和燃油经济性，实施效果好。【专利说明】多缸联合式内燃机
本技术涉及一种活塞往复式内燃机，具体地说，涉及一种多缸联合式内燃机。
技术介绍
活塞往复式内燃机是现代汽车工业的核心，其工作方式主要分为吸气、压缩、做功、排气四个冲程，由单个气缸独立完成，通过做功冲程的惯性或通过并联多个内燃机完成发动机的连续工作。而在四个冲程中，压缩冲程成为阻碍发动机工作最主要的冲程，热能损失成为发动机能量浪费的最主要过程。在做功后，发动机温度升高，压缩难度增加，同时由于传力杆固定，无法改变压缩冲程时的力矩和压缩空气体积比，从而在汽车低速行驶时造成能量的浪费。在高速行驶时，由于需要考虑到发动机的散热，汽车发动机不能密闭，从而增加了空气阻力，导致发动机燃油经济性降低，工作效率较低。
技术实现思路
本技术正是针对现有技术存在的不足，提供一种多缸联合式内燃机，提高发动机燃油经济性及工作效率。为解决上述问题，本技术所采取的技术方案如下:多缸联合式内燃机，至少包括一个第一内燃机和一个第二内燃机，第一内燃机的功率大于第二内燃机的功率，连接室将第一内燃机和第二内燃机连接在一起；所述第一内燃机上设置进气口、第一气室和第一活塞，空气通过进气口进入第一气室，第一活塞在转轴和第一连杆的带动下，在第一气缸中作来回往复吸气与压缩运动；所述第二内燃机设置有第二气室、第二气缸，第二气缸内设置第二活塞和第二连杆，第二连杆带动第二活塞做来回往复做功运动。作为上述技术方案的改进，所述第二气室与第二气缸之间设置有通气槽。作为上述技术方案的改进，所述在第二内燃机与连接室连接处设置控制阀。作为上述技术方案的改进，所述在第二气缸外设置有隔热层，隔热层上设置有若干喷水口，隔热层内设置有环形活塞，环形活塞随第二活塞一起运动。作为上述技术方案的改进，所述第一气缸内径大于第二气缸的内径。作为上述技术方案的改进，所述第二气缸上设置有气门。作为上述技术方案的改进，所述转轴上设置有连接杆，第一连杆上设置连接环，连接环套在连接杆上。作为上述技术方案的改进，第一内燃机和第二内燃机的做功压缩比为14.7:1。本技术与现有技术相比较，本技术的实施效果如下:本技术所述的多缸联合式内燃机，将内燃机的吸气、压缩过程与做功、排气过程分开，充分提高了内燃机的工作效率。在做功气缸上还设置有隔热层，并利用能量守恒原则提供辅助做功装置，进一步提高内燃机的工作效率和燃油经济性，实施效果好。【专利附图】【附图说明】图1为本技术所述多缸联合式内燃机结构示意图；图2为图1中的C-C剖视图；图3为本技术所述另一实施例结构示意图；。【具体实施方式】下面将结合具体的实施例来说明本技术的内容。如图1所示，为本技术所述多缸联合式内燃机结构示意图，图2为图1中的C-C剖视图。本技术所述多缸联合式内燃机，包括:第一内燃机100和第二内燃机200，连接室109将第一内燃机100和第二内燃机200连接在一起。第一内燃机100主要负责吸气和压缩功能(可以称之为“压缩机”)，第二内燃机200主要负责做功和排气功能(可以称之为“做功机”)。第一内燃机100和第二内燃机200 —起完成一个完整的冲程。第一内燃机100上设置进气口 101，空气通过进气口 101沿A向进入第一气室102。第一活塞103在转轴105和第一连杆106的带动下，在第一气缸104中作来回往复运动。当第一活塞103向下运动时，空气通过进气口 101进入第一气室102。当第一活塞103从下止点向上运动时，空气被压缩沿A向向连接室109流动。在第二内燃机200与连接室109连接处设置控制阀201。当压缩空气压力足够大时，控制阀201自动打开，并进入第二气室202。第二内燃机200设置有第二气缸204，第二气缸204与第二气室202之间设置有通气槽203。在第二气室202上设置火花塞212。当第二气室202内空气足够多需要点火时，打开通气槽203，由火花塞212点火，这样第二气缸204开始做功。做功完成后，废气沿B向通过气门213排出。为了实现第二气缸204正常做功，在第二气缸204内设置第二活塞205，并由第二连杆206带动第二活塞205做来回往复运动。这样，由第一内燃机100负责吸气、压缩，并由第二内燃机200负责做功、排气，完成整个内燃机的四个冲程。将做功过程与压缩过程进行了分离，避免了做功高温对压缩过程的影响，最大限度提高了其工作效率。实际上，由于第二气缸204内要不停做功，其内部温度是较高的，为了进一步提高燃油经济性，降低做功过程的能量损耗。在第二气缸204外设置有隔热层207，隔热层207上设置有若干喷水口 208，通过喷水口 208进入一定量的水，隔热层207内设置有环形活塞209。当第二气缸204做功时，隔热层207内的水发生汽化，环形活塞209随第二活塞205一起做功。当第二活塞205从下止点向上运动时，环形活塞209随第二活塞205 —起向上运动。这样，将第二气缸204做功的能量部分转化为水的内能后，再由内能转化为机械能，一定程度上避免了能量损耗，提高能量利用率。在隔热层207上靠近气门213处设置排气口 211，多余的废气通过排气口 211和气门213排出。为了实现环形活塞209随第二活塞205 —起运动，在环形活塞209上设置有第三连杆210，第三连杆210 —端与环形活塞209连接，另一端与带动第二连杆206上的回转轮连接。当第二连杆206运动时，第三连杆210 —起做平行移动，从而第三连杆210跟随第二连杆206 —起移动做功。为了确保第二气缸204内燃油充分燃烧，在第二气室202储存足够多的压缩空气，第一气缸104内径比第二气缸204的内径要大。这样第一活塞103的运动行程比第二活塞205运动行程要短，相对的运动力矩变短，使压缩冲程更加容易完成。因此，第一气缸104的回转中心与第二气缸204的回转中心存在一个高度差H。为了实现第一气缸104内压缩空气的可变容，提高燃油的燃烧效率，转轴105上设置有连接杆107，第一连杆106上设置连接环108，连接环108套在连接杆107上。当转轴105旋转时，由连接杆107通过连接环108带动第一连杆106运动。本技术是以多缸联合式内燃机为例进行阐述，包括:一个第一内燃机100以及一个第二内燃机200，实际上第一内燃机100上可以连接多个与第二内燃机200，如图3所示，为第一内燃机100配备有两个的第二内燃机200，第一内燃机100功率应大于第二内燃机200的功率，且第二内本文档来自技高网...

【技术保护点】
多缸联合式内燃机，其特征是，至少包括一个第一内燃机（100）和一个第二内燃机（200），第一内燃机（100）的功率大于第二内燃机（200）的功率，连接室（109）将第一内燃机（100）和第二内燃机（200）连接在一起；所述第一内燃机（100）上设置进气口（101）、第一气室（102）和第一活塞（103），空气通过进气口（101）进入第一气室（102），第一活塞（103）在转轴（105）和第一连杆（106）的带动下，在第一气缸（104）中作来回往复吸气与压缩运动；所述第二内燃机（200）设置有第二气室（202）、第二气缸（204），第二气缸（204）内设置第二活塞（205）和第二连杆（206），第二连杆（206）带动第二活塞（205）做来回往复做功运动。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：乔培，苟清龙，
申请(专利权)人：乔培，
类型：实用新型
国别省市：