车辆的控制装置制造方法及图纸

ECU（400）搭载于包括电动机及具有EGR装置的缸内喷射式的发动机的车辆。ECU基于使用者的油门踏板操作量等而算出车辆要求功率Preq（410），基于车辆要求功率Preq而算出要求发动机工作点OPreq（420），在要求发动机工作点OPreq包含于EGR区域时，将要求发动机工作点OPreq原封不动地设定为指令发动机工作点OPcom，在要求发动机工作点OPreq包含于非EGR区域时，将要求发动机工作点OPreq以包含于EGR区域的方式校正，并将校正后的发动机工作点设定为指令发动机工作点OPcom（440）。并且，ECU以满足车辆要求功率Preq并使实际发动机工作点与指令发动机工作点OPcom一致的方式控制发动机及电动机（450）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】ECU（400）搭载于包括电动机及具有EGR装置的缸内喷射式的发动机的车辆。ECU基于使用者的油门踏板操作量等而算出车辆要求功率Preq（410），基于车辆要求功率Preq而算出要求发动机工作点OPreq（420），在要求发动机工作点OPreq包含于EGR区域时，将要求发动机工作点OPreq原封不动地设定为指令发动机工作点OPcom，在要求发动机工作点OPreq包含于非EGR区域时，将要求发动机工作点OPreq以包含于EGR区域的方式校正，并将校正后的发动机工作点设定为指令发动机工作点OPcom（440）。并且，ECU以满足车辆要求功率Preq并使实际发动机工作点与指令发动机工作点OPcom一致的方式控制发动机及电动机（450）。【专利说明】车辆的控制装置
本专利技术涉及车辆的控制，该车辆具备:发动机，其具有排气再循环(Exhaust GasRecirculation)装置；电动机,其与该发动机连接。
技术介绍
在近年来的发动机中，以燃油经济性提高等为目的，而具备用于使排气的一部分向吸气流路再循环的排气再循环装置(以下，也称为“EGR装置”)。在日本特开平11-223138号公报(专利文献I)中，公开了如下的技术:在通过具有EGR装置的缸内喷射式发动机的输出来控制行驶状态的车辆中，在需要减少发动机的输出的情况下，在发动机的运转状态为规定状态时，抑制排气再循环。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开平11-223138号公报专利文献2:日本特开2009-262758号公报专利文献3:日本特开2010-53716号公报专利文献4:日本特开2010-174859号公报专利文献5:日本特开2010-222978号公报
技术实现思路
然而，在专利文献I中，对于在包括电动机及具有EGR装置的发动机的车辆(所谓混合动力车辆)中如何控制EGR装置没有进行任何具体研究。本专利技术为了解决上述的课题而作出，其目的在于提高包括电动机及具有EGR装置的发动机的车辆的燃油经济性。本专利技术的控制装置对车辆进行控制，该车辆具备:发动机，具备用于使排气的一部分向吸气通路返回的再循环装置；及电动机，与发动机一起产生车辆驱动力。再循环装置在发动机在再循环区域运转时工作，在发动机在转矩比再循环区域的转矩低的非再循环区域运转时停止。控制装置具备:计算部，算出车辆要求的车辆要求功率；及控制部，控制发动机及电动机以满足车辆要求功率且使发动机在再循环区域运转。优选的是，发动机具有向气缸内直接喷射燃料的喷射阀。优选的是，控制部控制由发动机的实际转速及实际转矩决定的实际发动机工作点，以使实际发动机工作点包含于再循环区域。优选的是，控制部基于车辆要求功率而算出要求发动机工作点，在要求发动机工作点包含于再循环区域时，将要求发动机工作点设为实际发动机工作点，在要求发动机工作点不包含于再循环区域时，将校正发动机工作点设为实际发动机工作点，所述校正发动机工作点为使要求发动机工作点以包含于再循环区域的方式向高转矩侧移动后的发动机工作点。优选的是，校正发动机工作点与要求发动机工作点相比，转速低，转矩高，且功率相同。优选的是，校正发动机工作点与要求发动机工作点相比，转速相同且功率高。优选的是，校正发动机工作点与要求发动机工作点相比，转速低，转矩高，且功率闻。优选的是，控制部在使校正发动机工作点的功率比要求发动机工作点的功率增加时，对应于校正发动机工作点的功率的增加而使电动机的功率降低，以满足车辆要求功率。专利技术效果根据本专利技术，能够提高包括电动机及具有EGR装置的发动机的车辆的燃油经济性。【专利附图】【附图说明】图1是表示车辆的结构的图(其I)。图2是示意性地表示发动机的结构的图。图3是E⑶的功能框图。图4是表示指令发动机工作点OPcom的设定方法的图(其I)。图5是表不发动机、第一 MG、第二 MG的控制方式的图(其I)。图6是表不E⑶的处理步骤的流程图。图7是表示指令发动机工作点OPcom的设定方法的图(其2)。图8是表示指令发动机工作点OPcom的设定方法的图(其3)。图9是表不发动机、第一 MG、第二 MG的控制方式的图(其2)。图10是表示指令发动机工作点OPcom的设定方法的图(其4)。图11是表示车辆的结构的图(其2)。【具体实施方式】以下，参照附图，说明本专利技术的实施例。在以下的说明中，对同一部件标注同一标号。它们的名称及功能也相同。因此，不重复关于它们的详细说明。图1是表示搭载有基于本实施例的控制装置的车辆10的结构的图。车辆10是利用发动机100及第二电动发电机(以下称为“第二 MG”)300B中的至少任一者的动力进行行驶的混合动力车辆。车辆10除了上述的发动机100及第二 MG300B之外，还包括第一电动发电机(以下称为“第一 MG”)300A、动力分割装置200、驱动轮12、减速器14、蓄电池310、升压转换器320、逆变器 330、发动机 ECU406、MG_ECU402、HV_ECU404 等。动力分割装置200由包括太阳齿轮、小齿轮、行星轮架、齿圈在内的行星齿轮构成。小齿轮与太阳齿轮及齿圈配合。行星轮架将小齿轮支承为能够自转，并与发动机100的曲轴连结。太阳齿轮与第一 MG300A的旋转轴连结。齿圈经由输出轴212而与第二 MG300B的旋转轴及减速器14连结。如此，发动机100、第一 MG300A及第二 MG300B通过由行星齿轮构成的动力分割装置200而连结，由此，发动机转速Ne、第一 MG转速Nml及第二 MG转速Nm2在共线图中成为由直线连结的关系(参照后述的图5)。减速器14将由发动机100、第一 MG300A、第二 MG300B产生的动力向驱动轮12传递，或将驱动轮12的驱动向发动机100或第一 MG300A、第二 MG300B传递。蓄电池310蓄积用于对第一 MG300A及第二 MG300B进行驱动的电力。升压转换器320在蓄电池310与逆变器330之间进行电压转换。逆变器330对蓄电池310的直流和第一 MG300A、第二 MG300B的交流进行转换并同时进行电流控制。发动机E⑶406控制发动机100的动作状态。MG_EOT402根据车辆10的状态而控制第一 MG300A、第二 MG300B、逆变器330、及蓄电池310的充放电状态等。HV_ECU404对发动机E⑶406及MG_EOT402等相互地进行管理控制，以车辆10能够最高效地运行的方式控制混合动力系统整体。需要说明的是，在图1中，将各ECU设为不同结构，但也可以构成为将2个以上的ECU合并成的ECU。例如，在图1中，如虚线所示，将MG_ECU402，HV_ECU404及发动机E⑶406合并成的E⑶400的情况为其一例。在以下的说明中，不对MG_ECT402、HV_E⑶404及发动机E⑶406进行区别而记载为E⑶400。来自车速传感器、油门开度传感器、节气门开度传感器、发动机转速传感器、第一MG转速传感器、第二 MG转速传感器(均未图示)、对蓄电池310的状态进行监控的监控单元340等的信号向E⑶400输入。图2是示意性地表示发动机100的结构的图。该发动机100具备发动机主体110、进气管120、带平衡箱的进气歧管130、输送腔室140、排气本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：天野贵士，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：