纯电动汽车用电机制动控制系统技术方案

本发明专利技术公开了一种纯电动汽车用电机制动控制系统，包括解耦器、整车控制系统、制动力矩分配器、主电机控制器、电机制动机构；解耦器根据刹车深度变化信号输出刹车状态信号及所需总制动力矩；整车控制系统根据刹车状态信号的状态，输出主电机控制信号及制动分配启动信号；制动力矩分配器根据制动分配启动信号的状态输出主电机控制信号及各电机制动机构的制动力矩分配信号；主电机控制器根据主电机控制信号的状态控制主驱动电机工作；电机制动机构，分别固定在车辆的各轮毂上，根据相应制动力矩分配信号的状态输出施加到相应轮毂的制动力矩。本发明专利技术的纯电动汽车用电机制动控制系统，成本低，制动可靠性高。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术公开了一种纯电动汽车用电机制动控制系统，包括解耦器、整车控制系统、制动力矩分配器、主电机控制器、电机制动机构；解耦器根据刹车深度变化信号输出刹车状态信号及所需总制动力矩；整车控制系统根据刹车状态信号的状态，输出主电机控制信号及制动分配启动信号；制动力矩分配器根据制动分配启动信号的状态输出主电机控制信号及各电机制动机构的制动力矩分配信号；主电机控制器根据主电机控制信号的状态控制主驱动电机工作；电机制动机构，分别固定在车辆的各轮毂上，根据相应制动力矩分配信号的状态输出施加到相应轮毂的制动力矩。本专利技术的纯电动汽车用电机制动控制系统，成本低，制动可靠性高。【专利说明】纯电动汽车用电机制动控制系统
本专利技术涉及汽车技术，特别涉及一种纯电动汽车用电机制动控制系统。
技术介绍
传统燃油汽车的制动系统主要有气动式、液压式和气液混合式，刹车助力是由发动机带动真空泵形成空气压差来提供。随着环境污染与能源危机的加深，纯电动汽车成为业界研究和发展的重点。目前，大部分纯电动汽车的制动系统沿袭传统燃油车的液压制动系统。为了提供刹车助力，纯电动汽车还要增加真空助力泵形成压差，这不仅增加了成本和噪音，且助力泵能力有限，紧急刹车及坡道连续刹车的安全性和可靠性较差。
技术实现思路
本专利技术要解决的技术问题是提供一种纯电动汽车用电机制动控制系统，成本低，制动可靠性高。为解决上述技术问题，本专利技术提供的纯电动汽车用电机制动控制系统，包括解耦器、整车控制系统、制动力矩分配器、主电机控制器、电机制动机构；所述解耦器，用于根据刹车深度变化信号，输出刹车状态信号及所需总制动力矩；所述整车控制系统，用于根据刹车状态信号的状态，输出主电机控制信号及制动分配启动信号；所述制动力矩分配器，用于根据制动分配启动信号的状态，输出主电机控制信号及各电机制动机构的制动力矩分配信号；所述主电机控制器，用于根据所述主电机控制信号的状态，控制纯电动汽车的主驱动电机工作；所述电机制动机构，用于分别固定在车辆的各轮毂上，根据相应制动力矩分配信号的状态输出施加到相应轮毂的制动力矩。较佳的，所述电机制动机构，包括辅助电机执行系统、运动转换机构；所述辅助电机执行系统，包括辅助电机控制器、直流无刷伺服电机；所述辅助电机控制器，用于根据制动力矩分配信号的状态，控制直流无刷伺服电机的输出轴旋转运动；所述运动转换机构，包括减速增矩装置、直线运动转换结构、卡钳，用于将直流无刷伺服电机的输出轴的旋转运动，降速增矩，转换为卡钳的直线运动，向轮毂施加制动力矩；所述减速增矩装置，用于将直流无刷伺服电机的输出轴的旋转运动降速增矩；所述直线运动转换结构，用于将经所述减速增矩装置降速增矩后的直流无刷伺服电机的输出轴的旋转运动转换为直线运动，并带动所述卡钳直线运动；所述卡钳，用于向轮毂施加制动力矩。较佳的，刹车状态信号的状态，包括紧急刹车状态、正常刹车状态；纯电动汽车用电机制动控制系统，包括四个电机制动机构，还包括防抱死刹车系统；所述四个电机制动机构，用于分别固定在车辆的左前、右前、左后、右后四个轮毂上；所述整车控制系统，接收刹车状态信号及各防抱死条件信号，当刹车状态信号为紧急刹车状态，则输出关断状态的主电机控制信号；并且，如果各防抱死条件信号的状态符合防抱死触发条件，则发送防抱死触发信号到所述防抱死刹车系统，如果各防抱死条件信号的状态不符合防抱死触发条件，则发送紧急刹车状态的制动分配启动信号到所述制动力矩分配器；所述防抱死刹车系统，当接收到防抱死触发信号，则分别发送防抱死制动力矩分配信号到各电机制动机构；所述制动力矩分配器，当接收到紧急刹车状态的制动分配启动信号，则分别发送紧急刹车制动力矩分配信号到各电机制动机构。较佳的，所述解耦器，当刹车深度大于总刹车深度的第一深度比例，并且刹车深度连续增大直到达到总刹车深度的第一比例的时间小于第一时间，则输出紧急刹车状态信号；否则输出正常刹车状态信号；第一比例小于100%且大于50%,第一时间小于0.5秒。较佳的，第一比例，为80% ；第一时间，为0.2秒。较佳的，所述紧急刹车制动力矩分配信号，控制固定于车辆的左前、右前轮毂上的电机制动机构，立即向轮毂施加最大制动力矩；控制固定于车辆的左后、右后轮毂上的电机制动机构，在第二时间内不向轮毂施加制动力矩，在第二时间后向轮毂施加最大制动力矩的第二比例；第二比例小于100%且大于50%，第二时间小于50毫秒。较佳的，第二比例，为80% ；第二时间，为IO毫秒。较佳的，所述整车控制系统，还实时接收主驱动电机的输出转速信号、电池管理系统发出的荷电状态信号；当刹车状态信号为正常刹车状态:如果荷电状态信号的状态为大于等于总荷电的第三比例，则所述整车控制系统，输出关断状态的主电机控制信号，并发送正常刹车状态的制动分配启动信号到所述制动力矩分配器；第三比例小于100%且大于50% ；如果荷电状态信号的状态为小于总荷电的第三比例，当主驱动电机的输出转速小于设定转速，则所述整车控制系统，输出关断状态的主电机控制信号，并发送正常刹车状态的制动分配启动信号到所述制动力矩分配器；当主驱动电机的输出转速大于等于设定转速，则所述整车控制系统，输出允许回馈状态的主电机控制信号，并发送回馈刹车状态的制动分配启动信号到所述制动力矩分配器；所述主电机控制器，当所述主电机控制信号为允许回馈状态时，控制纯电动汽车的主驱动电机向纯电动汽车的动力电池输出电能，并控制纯电动汽车的主驱动电机输出制动负扭矩，制动负扭矩的值等于所需能量回馈制动力矩；所述制动力矩分配器，当接收到正常刹车状态的制动分配启动信号，则分别发送正常刹车制动力矩分配信号到各电机制动机构；当接收到回馈刹车状态的制动分配启动信号，则分别发送回馈刹车制动力矩分配信号到各电机制动机构。较佳的，第三比例，为85% ；设定转速，为100转每分钟。较佳的，所述正常刹车制动力矩分配信号，控制固定于车辆的左前、右前轮毂上的电机制动机构，立即向轮毂施加所需机械制动力矩的第四比例；控制固定于车辆的左后、右后轮毂上的电机制动机构，在第三时间内不向轮毂施加制动力矩，在第三时间后向轮毂施加((1-第四比例)*所需机械制动力矩)，第四比例小于100%且大于50%，第三时间小于50毫秒；所述正常刹车制动力矩分配信号，所对应的所需机械制动力矩等于所需总制动力矩。较佳的，第四比例，为80% ；第三时间，为20毫秒。较佳的，所述回馈刹车制动力矩分配信号，控制固定于车辆的左前、右前轮毂上的电机制动机构，立即向轮毂施加所需机械制动力矩的第五比例；控制固定于车辆的左后、右后轮毂上的电机制动机构，在第四时间内不向轮毂施加制动力矩，在第四时间后向轮毂施加((1-第五比例)*所需机械制动力矩)，第五比例小于100%且大于50% ；所述回馈刹车制动力矩分配信号，所对应的所需机械制动力矩，为所需总制动力矩同所需能量回馈制动力矩的差；所需能量回馈制动力矩，小于所需总制动力矩的第六比例并且大于等于0，第六比例小于100%且大于50% ；所需能量回馈制动力矩，按照转速同制动力矩相对应的反馈制动曲线，根据主驱动电机的当前输出转速确定。较佳的，第五比例，为70% ；第六比例，为70% ；第四时间，为20毫秒。较佳的，电机制动机构，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种纯电动汽车用电机制动控制系统，包括解耦器、整车控制系统、制动力矩分配器、主电机控制器、电机制动机构；所述解耦器，用于根据刹车深度变化信号，输出刹车状态信号及所需总制动力矩；所述整车控制系统，用于根据刹车状态信号的状态，输出主电机控制信号及制动分配启动信号；所述制动力矩分配器，用于根据制动分配启动信号的状态，输出主电机控制信号及各电机制动机构的制动力矩分配信号；所述主电机控制器，用于根据所述主电机控制信号的状态，控制纯电动汽车的主驱动电机工作；所述电机制动机构，用于分别固定在车辆的各轮毂上，根据相应制动力矩分配信号的状态输出施加到相应轮毂的制动力矩。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王国栋，葛强强，
申请(专利权)人：联合汽车电子有限公司，
类型：发明
国别省市：