一种麦弗逊空气悬架，包括横向稳定杆、位于横向稳定杆左、右两边的两个支柱总成，左、右转向节，左、右下摆臂以及将横向稳定杆与支柱总成连接的左右稳定杆连接推杆；所述支柱总成包括前减振器以及集成在前减振器上的空气弹簧总成，前减振器与前减振器的下支架通过螺栓上紧；所述左、右转向节的上端分别与前减振器下支架上部通过球销合件连接，左、右转向节的下部通过轴销与转向节的轴套连接板连接，并藉此轴套连接板与前减振器下支架的下部连接，左、右转向节分别与前减振器下支架构成一体化的框架结构；球销合件的球头与转向节的轴套连接板的轴套中心连线为主销轴线a。该空气悬架能满足汽车在各种载荷状态下的要求，获得较为理想的舒适平顺性。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆的前独立悬架机构，特别是一种。
技术介绍
目前市场的汽车前悬架很多是采用麦弗逊式的悬架，如附图6所示，现有的麦弗逊悬架是由支柱总成la、转向节2a、下摆臂3a、横向稳定杆4a及稳定杆连接杆5a等组成，其中支柱总成是由螺旋弹簧6a、缓冲块7a、前悬支座8a和平面轴承9a等集中安装在减振器上所组成，支柱总成通过减振器上的转向节支架IOa安装到转向节上；工作过程中，轮胎受到路面各种冲击力都是靠螺旋弹簧和减振器缓冲、减震，最后传递到车身上；同时，减振器支柱还兼起导向作用，在工作过程中，此种结构存在以下问题: O螺旋弹簧的刚度是线性的，不能满足不同载荷下的偏频要求，舒适性相对较差； 2)减振器阻尼是不可调节的，不能很好的与弹性组件特性匹配，汽车的平顺性和操作稳定性相对较差； 3)整个前悬架受力都是通过减振器支柱传递到车身，同时还兼起车轮转向的导向作用，整个支柱受力复杂，影响减振器支柱的疲劳寿命； 4)车轮的定位参数随着悬挂的偏摆响应不精确，同时在大功率的前驱车上，车辆加速时候容易放大加速跑偏现象；而且，在轮跳动过程中，车轮定位参数变化较大，因此悬架性能特性不稳定；汽车的载荷状态变化大，减振器工作情况复杂，传统的麦弗逊式悬架已经不能满足人们对良好舒适性和操控稳定性的要求。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种对传统的麦弗逊悬架结构进行了改进后的麦弗逊空气悬架，该麦弗逊空气悬架能够改善现有麦弗逊式前悬架的操纵稳定性能以及平顺性能，实现良好的悬架运动特性，以解决已有技术存在的上述问题，本专利技术还提供了该麦弗逊空气悬架的装配方法。解决问题的技术方案是:一种麦弗逊空气悬架，包括横向稳定杆、位于横向稳定杆左、右两边的两个支柱总成，左、右转向节，左、右下摆臂以及将横向稳定杆与支柱总成连接的左右稳定杆连接推杆；其特征在于: 所述支柱总成包括前减振器以及集成在前减振器上的空气弹簧总成，所述前减振器与前减振器下支架通过螺栓上紧； 所述左、右转向节的上端分别与前减振器下支架上部通过球销合件连接，左、右转向节的下部通过轴销与转向节的轴套连接板连接，并藉此轴套连接板与前减振器下支架的下部连接，左、右转向节分别与左右两个前减振器下支架构成一体化的框架结构； 所述球销合件由球头与球头座构成，球销合件的球头与转向节的轴套连接板的轴套中心连线为主销轴线a，球销合件、轴套连接板构成车轮转动中心轴线的结构。其进一步技术方案是:所述前减振器是磁流变泵式变阻尼减振器。其进一步技术方案是:所述空气弹簧总成是电子控制空气弹簧。其更进一步技术方案是:采用球头连接板或滚动轴承连接板或滚针轴承连接板代替轴套连接板与球销合件构成车轮转动中心轴线的结构。相关的另一技术方案是:上述麦弗逊空气悬架的装配方法，它包括以下步骤: A.将下摆臂的后衬套、下摆臂的前衬套各2个分别压入左下摆臂和右下摆臂中；通过4个衬套的中心孔，用4个螺栓和4个法兰锁紧螺母，分别将左下摆臂和右下摆臂装配到副车架上； B.用6个螺栓将2个空气弹簧总成上端分别装到车身上，再用2个螺栓和2个螺母将两个前减振器下端分别固定到两个前减振器下支架上，同时将空气弹簧总成用一个螺母连接到前减振器的减振器杆上； C.通过2个下球销，将左右稳定杆推杆装到稳定杆的两端；用2个带橡胶衬套的稳定杆固定支架和螺栓将稳定杆固定到副车架上，再用2个上球销将左右稳定杆推杆分别装到左右两个前减振器上； D.将下支架衬套共4个分别压装到左右两个前减振器下支架中；通过4个衬套的中心孔，用4个螺栓和4个法兰面锁紧螺母，分别将左右两个前减振器下支架装配到左、右下摆臂上； E.用4个螺栓和4个锁紧螺母将2个转向节的球销合件装到左右两个前减振器下支架上，再用2个螺母分别把2个转向节的球销合件连接到左、右转向节上；用2个转向节的轴销将2个转向节的轴套连接板分别连接到左、右转向节上，再用4个螺栓和4个螺母将此时的轴套连接板分别连接到左右两个前减振器下支架中，左、右转向节分别与左右两个前减振器下支架连接构成为一体化的框架式结构； F.将左、右前轮毂总成、车轮等分别装在左转向节和右转向节上。由于采用上述技术方案，本专利技术之具备以下有益效果:1.空气弹簧总成18跟减振器I组合，结构紧凑，占用空间小，不需要重新设计引擎舱的结构和布局，可以直接应用于现有的平台，节省成本和研发费用。2.主销轴线和减振器支柱分离，使减振器、弹簧受力更加简单，提高了减振器寿命和有效的降低噪声、异响，减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命: 1)本专利技术之麦弗逊空气悬架解放了减振器支柱上端点的转向作用，把转向主销轴线上点移到转向节上端的球销合件11，这样主销内倾角相对传统的麦弗逊悬架来说，减少了很多，使转向时车轮的倾角损失减小，车轮胎面与地面的夹角更小，保持更好的贴合性，提升车辆在弯道当中的指向表现，同时这也能帮助减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命； 2)车轮中心到新的主销轴线的垂直距离变减小，车轮绕着主销轴线转动的力矩就相应减小，对于大功率发动机的前驱车来说，能够减缓加速跑偏现象；同时随着主销内倾角的减小，悬架的侧倾中心变长，悬架在上下运动过程中能够保持车轮外倾角变化率在一个相对小的范围值内，也能减缓车辆在加速时候的跑偏现象。3.左、右转向节2、3分别与左右两个前减振器下支架17连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬挂的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升，车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确。4.空气弹簧总成和前减振器都是可调节的单元，能够在不同工况下相互匹配，保证了车辆的良好平顺性和操控稳定性: 1)空气弹簧的刚度是可调的，能很好的保证整车的偏频，使车辆在各种状态下都能保持良好的舒适性；由于弹簧刚度是自动调节的，这样跟缓冲块配合更加合理，也使缓冲块的疲劳寿命得到大大的提闻; 2)可调阻尼式的减振器，能够很好的响应整车的弹性特性，改善汽车的行驶平顺性，增强车轮和地面的附着力。下面结合附图和实施例对本专利技术之的技术特征作进一步说明。附图说明图1为本专利技术麦弗逊空气悬架结构示意图(左右对称)； 图2为本专利技术麦弗逊空气悬架结构空载时主视 图3为图2的俯视 图4为图2的侧视 图5为图2的局部视 图6为传统麦弗逊悬架结构示意 图7为本专利技术麦弗逊空气悬架结构的新主销轴线a和传统主销轴线b的位置对比图； 图8-1为本专利技术麦弗逊空气悬架的轴套连接板结构 图8-2为可替换轴套连接板之球头连接板的球头连接方式结构示意 图8-3为可替换轴套连接板之滚动轴承连接板的滚动轴承连接方式结构示意 图8-4为可替换轴套连接板之滚针轴承连接板的滚针轴承连接方式结构示意图。图中: I一如减振器、2—左转向节、3—右转向节、4 一下摆臂的轴销、5—稳定杆、6—带橡I父衬套的稳定杆固定支架、7—稳定杆推杆、8—下球销、9 一上球销、10—转向节的轴套连接板、IOa一球头连接板，IOb一滚动轴承连接板，IOc一滚针轴承连接板； II一球销合件、111 一球头、112—球头座、12—前轮毂总成、13—左下摆臂、14 一右下摆臂、15—下摆臂的后衬套、16—下摆臂的前衬套、17—前减振器下支架、18—空气弹簧总成、1本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种麦弗逊空气悬架，包括横向稳定杆（5）、位于横向稳定杆（5）左、右两边的两个支柱总成，左、右转向节（2、3），左、右下摆臂（13、14）以及将横向稳定杆（5）与支柱总成连接的左右稳定杆连接推杆（7）；其特征在于：所述支柱总成包括前减振器（1）以及集成在前减振器（1）上的空气弹簧总成（18）,所述前减振器（1）与前减振器下支架（17）通过螺栓上紧；所述左、右转向节（2、3）的上端分别与前减振器下支架（17）上部通过球销合件（11）连接，左、右转向节（2、3）的下部通过轴销（20）与转向节的轴套连接板（10）连接，并藉此轴套连接板（10）与前减振器下支架（17）的下部连接，左、右转向节（2、3）分别与前减振器下支架（17）构成一体化的框架结构；所述球销合件（11）由球头（111）与?球头座（112）构成，球销合件的球头（111）与转向节的轴套连接板（10）的轴套中心连线为主销轴线a，球销合件（11）、轴套连接板（10）构成车轮转动中心轴线的结构。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：赵亮，周智锋，黄振之，李海建，韩广龙，张宝霞，
申请(专利权)人：柳州孔辉汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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