电动机动车的电力控制单元支承结构制造技术

本发明专利技术提供一种能够防止PCU与周边部件的接触而保护PCU，并且能够稳定支承PCU的电动机动车的PCU支承结构。该电动机动车的PCU支承结构将PCU(5)支承于车身，该PCU(5)对从电池供给的电力进行控制而向电动机供给，该电动机动车的PCU支承结构的特征在于，PCU5经由单元支承框架(31)支承于车身，该单元支承框架(31)与车身不同体且能够装拆地设置于所述车身，单元支承框架(31)配置于在上下方向上与PCU(5)重叠的位置，并且从上下方向观察时以包围PCU(5)的方式配置。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及电动机动车的电力控制单元支承结构。
技术介绍
以往，在电动机动车等中，在配置在车身前部的电动机室内收纳有例如电动机、对电动机的驱动进行控制的逆变器(例如，参照专利文献I)。在专利文献I的结构中，逆变器在前侧下部的左右两个部位及后侧下部的左右两个部位与框架紧固连结。专利文献1:日本特开2011-20624号公报但是，在上述的车辆中，例如，在发生碰撞等的情况下，在向车身输入的冲击载荷的作用下，逆变器的周边部件(例如，低电压电池等)朝向逆变器压入。此时，在上述的现有技术中，碰撞时被压入的周边部件可能与逆变器接触而使逆变器破损等。另外，逆变器通过下部支承在框架上，逆变器与框架的固定点和逆变器的重心之间的距离较远。因此，存在逆变器的稳定性差，并且车辆的行为引起的作用在逆变器与框架的固定点上的应力变大这样的问题。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于提供一种能够防止电力控制单元与周边部件的接触而保护电力控制单元，并且能够稳定支承电力控制单元的电动机动车的电力控制单元支承结构。为了实现上述目的，本专利技术的第一方面提供一种电动机动车(例如，实施方式中的电动机动车I)的电力控制单元支承结构，其将电力控制单元(例如，实施方式中的PCU5)支承于车身(例如，实施方式中的2)，所述电力控制单元对从电池供给的电力进行控制而向电动机(例如，实施方式中的电动机4)供给，所述电动机动车的电力控制单元支承结构的特征在于，所述电力控制单元经由副车架(例如，实施方式中的单元支承框架)支承于所述车身，所述副车架与所述车身不同体且能够装拆地设置于所述车身，所述副车架配置于在上下方向上与所述电力控制单元重叠的位置，并且从上下方向观察时以包围所述电力控制单元的方式配置。本专利技术的第二方面的特征在于，所述电力控制单元具备:上侧壳体(例如，实施方式中的上部壳体51)及下侧壳体(例如，实施方式中的下部壳体52)，它们收纳控制设备；金属制的散热框体(例如，实施方式中的散热框体53)，其配置在所述上侧壳体与所述下侧壳体之间，并且在其上下两面侧配设所述控制设备，且在其与所述上侧壳体及所述下侧壳体之间进行热交换，其中，所述散热框体的刚性比所述车身及所述副车架的刚性高，所述电力控制单元在从上下方向观察时构成为四边形形状，并且在从上下方向观察时的四边中，在第一边(例如，实施方式中的侧壁部55a)上，所述上侧壳体安装于所述副车架，在与所述第一边对置的第二边(例如，实施方式中的前壁部64a)上，所述下侧壳体安装于所述副车架，在与所述第一边及第二边不同的第三边上，所述散热框体安装于所述副车架。专利技术效果 根据本专利技术的第一方面，在万一碰撞时向车身输入冲击载荷的情况下，即使电力控制单元的周边部件朝向电力控制单元压入，通过副车架也能够限制周边部件朝向电力控制单元的移动。即，能够通过副车架保护电力控制单元，因此能够抑制周边部件与电力控制单元接触的情况，从而能够抑制电力控制单元的损伤。另外，由于支承电力控制单元的副车架自身具备保护电力控制单元的作用，因此与例如安装不同体的保护部件的情况相比，能够实现部件件数的削减。并且，通过在上下方向上与电力控制单元重叠的位置配置副车架，与仅在下部支承电力控制单元的情况相比，能够使电力控制单元与副车架的固定点和电力控制单元的重心接近。由此，可以稳定地支承电力控制单元，并且可以降低因车辆的行为引起的从副车架作用于固定点的应力。根据本专利技术的第二方面，电力控制单元的三边分别通过不同的壳体或散热框体安装于副车架。因此，能够将经由各安装部分从副车架向电力控制单元作用的应力有效地分散给各壳体或散热框体。由此，能够更稳定地支承电力控制单元。另外，由于散热框体的刚性比车身及副车架的刚性高，因此即使冲击载荷传递给散热框体，也能够抑制电力控制单元发生破损的情况。附图说明图1是表示本实施方式的电动机动车的前部侧面的简要结构图。图2是P⑶及单元支承框架的立体图。 图3是图2的Cl向视图。图4是图2的C2向视图。图5是图2的C3向视图。图6是从上方观察下部壳体而得到的立体图。图7是从下方观察散热框体而得到的立体图。符号说明:I…电动机动车2…车身4...电动机5...PCU (电力控制单元)31…单元支承框架(副车架)51…上部壳体(上侧壳体)52…下部壳体(下侧壳体)53…散热框体55a…侧壁部(第一边)64a…前壁部(第二边)具体实施方式下面，基于附图，说明本专利技术的实施方式。(电动机动车)图1是从侧方观察本实施方式的电动机动车的前部而得到的简要结构图。另外，以下说明中的前后左右等方向只要没有特别记载，则就与车辆的方向相同。如图1所示，在本实施方式的电动机动车I中，在车身2的前部划分出电动机室3。在电动机室3内主要收纳有作为驱动源的电动机4、配置在电动机4的上方来对电动机4的驱动进行控制的电力控制单元5(以下,称为PCU(Power Control Unit) 5) 需要说明的是，在电动机室3的后部设置有在前后方向上对未图示的车室内和电动机室3内进行划分的前围板8。该前围板8具备:在PCU5的后方沿上下方向延伸的前围板下部9 ;从前围板下部9的上端部朝向前方连设的前围板上部10。电动机4形成为圆筒状，以其旋转轴朝向左右方向的状态经由未图示的防振部件弹性支承于车身2上。图2是从左前方观察P⑶及单元支承框架而得到的立体图。另外，图3为图2的Cl向视图，图4为图2的C2向视图，图5为图2的C3向视图。如图2 5所示，P⑶5例如通过将由在车室内的下方配设的未图示的高电压电池(电池)供给的直流电转变为三相(U相、V相、W相)的交流电，并将转换后的交流电向电动机4供给，来对电动机4进行驱动控制。具体而言，PCU5具备从上方观察时形成为四边形的箱型的框体25，在该框体25内收纳有各种控制设备(未图示)。另外，PCU5在电动机室3内的电动机4的上方经由单元支承框架(副车架)31而支承于车身2。 (单元支承框架)单元支承框架31是构成为相对于车身2的未图示的框架部件能够装卸的管状的部件。单元支承框架31在从上下方向观察时，在电动机室3内的左右方向中央部且在上下方向上与P⑶5重叠的位置以包围P⑶5的整周的方式配设。具体而言，单元支承框架31具有:相对于PCU5配设在右侧的右侧支承框架32 ;相对于PCU5配设在左侧的左侧支承框架33 ;将各侧支承框架32、33的前端部彼此接合的前支承框架34 ;将各侧支承框架32、33的后端部彼此结合的后支承框架35 (参照图2)。首先，前支承框架34在框体25的前方且在框体25的下部沿左右方向延伸，并且其沿着延伸方向的两端部朝向后方弯曲。如图2、5所示，后支承框架35在P⑶5的框体25的后方且在框体25的上部沿左右方向延伸，并且其沿着延伸方向的两端部朝向下方弯曲。后支承框架35在沿着左右方向的多个部位与上述的前围板8紧固连结。另外，后支承框架35的沿着延伸方向的两端部构成用于将单元支承框架31固定在车身2的框架部件上的腿部37。另外，图中仅示出腿部37中的后支承框架35的左侧的腿部37。如图2 4所示，右侧支承框架32在框体25的右侧且在框体25的上下方向中间部分沿前后方向延伸。另外，右侧支承框架32中，前端部与前支承框架34的右端部接本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动机动车的电力控制单元支承结构，其将电力控制单元支承于车身，所述电力控制单元对从电池供给的电力进行控制而向电动机供给，所述电动机动车的电力控制单元支承结构的特征在于，所述电力控制单元经由副车架支承于所述车身，所述副车架与所述车身不同体且能够装拆地设置于所述车身，所述副车架配置于在上下方向上与所述电力控制单元重叠的位置，并且从上下方向观察时以包围所述电力控制单元的方式配置。

【技术特征摘要】
2011.11.14 JP 2011-2481671.一种电动机动车的电力控制单元支承结构，其将电力控制单元支承于车身，所述电力控制单元对从电池供给的电力进行控制而向电动机供给，所述电动机动车的电力控制单元支承结构的特征在于， 所述电力控制单元经由副车架支承于所述车身，所述副车架与所述车身不同体且能够装拆地设置于所述车身，所述副车架配置于在上下方向上与所述电力控制单元重叠的位置，并且从上下方向观察时以包围所述电力控制单元的方式配置。2.根据权利要求1所述的电动机动车的电力控制单元支承...

【专利技术属性】
技术研发人员：天野敦史，若林龙太，友影良二，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP