车辆的控制装置制造方法及图纸

一种车辆的控制装置，包括：连接车辆的簧上部件（10）和簧下部件（20），产生与簧上部件和簧下部件的相对位移相应的弹簧力、且能够可变地控制弹簧力的弹簧机构（30A）；及连接簧上部件和簧下部件，产生使簧上部件和簧下部件的相对运动衰减的衰减力、且能够可变地控制衰减力的衰减机构（30B），基于与车辆的簧上振动有关的第一物理量及与车辆的簧下振动有关的第二物理量来控制弹簧机构及衰减机构。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆的控制装置。
技术介绍
以往，人们提出了进行车辆的减振控制的技术。在专利文献I中公开了根据簧上部件的速度、簧上部件相对于簧下部件的相对位移量等所组成的状态量来计算目标衰减力以控制阻尼器(damper)的衰减力这一技术。现有技术文献专利文献 专利文献I日本专利特开2000-148208号公报
技术实现思路
关于在车辆的减振控制中使簧上部件的振动抑制和簧下部件的振动抑制得以兼顾这一点，以往尚未进行充分的研究。例如，在基于簧上部件的振动来控制悬架装置的衰减力时，有时候簧下部件的振动增加。本专利技术的目的在于提供一种能够使簧上部件的振动抑制和簧下部件的振动抑制得以兼顾的车辆的控制装置。本专利技术的车辆的控制装置，其特征是，包括:弹簧机构，连接车辆的簧上部件和簧下部件，产生与所述簧上部件和所述簧下部件的相对位移相应的弹簧力，且能够可变地控制所述弹簧力；及衰减机构，连接所述簧上部件和所述簧下部件，产生使所述簧上部件和所述簧下部件的相对运动衰减的衰减力，且能够可变地控制所述衰减力，基于与所述车辆的簧上振动有关的第一物理量及与所述车辆的簧下振动有关的第二物理量来控制所述弹簧机构及所述衰减机构。在上述车辆的控制装置中，优选是:基于所述簧上振动的频率及所述簧下振动的频率来控制所述弹簧机构及所述衰减机构。在上述车辆的控制装置中，优选是:所述第二物理量是所述车辆的车轮的接地载荷变动量，基于所述车辆的簧上加速度及簧下加速度而算出所述接地载荷变动量。在上述车辆的控制装置中，优选是:控制所述弹簧机构以抑制在所述车辆上产生的低频振动。在上述车辆的控制装置中，优选是:控制所述衰减机构以抑制在所述车辆上产生的高频振动。在上述车辆的控制装置中，优选是:基于所述第一物理量及所述第二物理量，对所述弹簧机构及所述衰减机构分别进行与频率相应的加权来控制所述弹簧机构及所述衰减机构在上述车辆的控制装置中，优选是:对包含所述弹簧机构及所述衰减机构在内的所述车辆的运动模型应用H c 控制理论来决定所述弹簧力及所述衰减力的目标值。在上述车辆的控制装置中，优选是:将铅垂方向上的路面的位移速度作为针对所述运动模型的扰动输入来决定所述弹簧力及所述衰减力的目标值。本专利技术的车辆的控制装置，其特征是，包括:弹簧机构，连接车辆的簧上部件和簧下部件，产生与所述簧上部件和所述簧下部件的相对位移相应的弹簧力，且能够可变地控制所述弹簧力；及衰减机构，连接所述簧上部件和所述簧下部件，产生使所述簧上部件和所述簧下部件的相对运动衰减的衰减力，且能够可变地控制所述衰减力，基于所述车辆的簧上振动及所述车辆的簧下振动来协调控制所述弹簧机构及所述衰减机构。本专利技术的车辆的控制装置，其特征是，包括:弹簧机构，连接车辆的簧上部件和簧下部件，产生与所述簧上部件和所述簧下部件的相对位移相应的弹簧力，且能够可变地控制所述弹簧力；及衰减机构，连接所述簧上部件和所述簧下部件，产生使所述簧上部件和所述簧下部件的相对运动衰减的衰减力，且能够可变地控制所述衰减力，对包含所述弹簧机构及所述衰减机构在内的所述车辆的运动模型应用H c 控制理论来控制所述弹簧机构及所述衰减机构。专利技术效果本专利技术所涉及的车辆的控制装置，基于与车辆的簧上振动有关的第一物理量及与车辆的簧下振动有关的第二物理量来控制弹簧机构及衰减机构。因而，根据本专利技术所涉及的车辆的控制装置，可取得能够使簧上部件的振动抑制和簧下部件的振动抑制得以兼顾的效果。附图说明图1是表示实施方式所涉及的减振控制系统的单轮模型的图。图2是表示基于巴特沃斯滤波器的针对簧上G的权数函数的图。图3是表示基于巴特沃斯滤波器的针对接地载荷变动的权数函数的图。图4是表示针对增益调整后的簧上G的权数函数的图。图5是表示针对增益调整后的接地载荷变动的权数函数的图。图6是表示利用实施方式的车辆的控制装置进行的控制的结构的框图。图7是表示利用车辆的控制装置进行的控制的流程的流程图。图8是表示进行实施方式的减振控制时的簧上振动的图。图9是表示进行实施方式的减振控制时的接地载荷变动量的图。图10是表示关于减振控制系统的单轮模型的其他例子的图。图11是表示以簧上振动的降低为目标来控制衰减机构的衰减力时的簧上振动的一例的图。图12是表示以簧上振动的降低为目标来控制衰减机构的衰减力时的接地载荷变动量的一例的图。具体实施例方式下面，一边参照附图一边详细地说明本专利技术实施方式的车辆的控制装置。此外，本专利技术并非由实施方式所限定。另外，在下述实施方式的构成要素中包含本领域技术人员能够容易地设想的或者实质上相同的内容。(实施方式)参照图1到图12就实施方式进行说明。本实施方式涉及车辆的控制装置。图1是表示本实施方式所涉及的减振控制系统的单轮模型的图。本实施方式的车辆的控制装置1-1基于车辆的簧上振动及簧下振动来分别控制弹簧机构及衰减机构。弹簧力及衰减力的目标值基于H c 控制理论来决定。在H c 控制逻辑中，将簧上特性(加速度、速度、位移)和簧下的接地载荷变动量作为评价输出来同时设计控制逻辑。通过着眼于簧上特性的低频响应的控制逻辑来运算可变弹簧力的目标值。另外，通过着眼于簧下接地载荷变动量的高频响应的控制逻辑来运算可变衰减力的目标值。在控制逻辑的设计中，基于簧上特性和接地载荷变动的传递函数来分别设计对应于低频及高频的滤波器。 根据本实施方式的车辆的控制装置1-1，通过同时控制与车辆乘坐舒适性性能有关的簧上振动及与接地性(接触地面性)有关的接地载荷变动，就可同时使乘坐舒适性和接地性(操纵性)得以提高。图1所示的单轮模型是包含弹簧机构和衰减机构的车辆的运动模型。如图1所示那样，在车辆的簧上部件10和簧下部件20之间设有悬架装置30。簧上部件10是由悬架装置30所支承的部件，包含车身。簧下部件20是在比悬架装置30靠车轮40侧配置的部件，包含被连结于车轮40的转向节及连结于转向节的下臂等。悬架装置30具有弹簧机构30A及衰减机构30B。弹簧机构30A和衰减机构30B并行设置。弹簧机构30A连接簧上部件10和簧下部件20，产生与簧上部件10和簧下部件20的相对位移相应的弹簧力，并使该弹簧力作用于簧上部件10及簧下部件20。另外，弹簧机构30A能够可变地控制弹簧系数k，即可变地控制弹簧力。簧上部件10和簧下部件20的相对位移是指簧上部件10和簧下部件20在悬架装置30的行程方向上接近或者分离这一方向的相对位移。弹簧机构30A的弹簧系数k包含线性弹簧系数1 和非线性弹簧系数kv。线性弹簧系数1 是簧上部件10和簧下部件20的相对位移与弹簧力线性地对应的弹簧系数。非线性弹簧系数kv是被可变地控制的弹簧系数，相对于簧上部件10和簧下部件20的相对位移使弹簧力非线性地变化。也就是说，通过对与线性弹簧系数h相应的弹簧力加上与非线性弹簧系数kv相应的弹簧力，就能够使弹簧机构30A所产生的弹簧力相对于规定的相对位移增减。衰减机构30B连接簧上部件10和簧下部件20，产生使簧上部件10和簧下部件20的相对运动衰减的衰减力。衰减机构30B能够可变地控制衰减系数c,即可变地控制衰减力。簧上部件10和簧下部件20的相对运动是指簧上部件10和簧下部件20在悬架装置30的行程方向上接近或者分离这一方向的相对运动。衰减机构30B通过产生与本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括: 弹簧机构，连接车辆的簧上部件和簧下部件，产生与所述簧上部件和所述簧下部件的相对位移相应的弹簧力，且能够可变地控制所述弹簧力；及 衰减机构，连接所述簧上部件和所述簧下部件，产生使所述簧上部件和所述簧下部件的相对运动衰减的衰减力，且能够可变地控制所述衰减力， 基于与所述车辆的簧上振动有关的第一物理量及与所述车辆的簧下振动有关的第二物理量来控制所述弹簧机构及所述衰减机构。2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中， 基于所述簧上振动的频率及所述簧下振动的频率来控制所述弹簧机构及所述衰减机构。3.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中， 所述第二物理量是所述车辆的车轮的接地载荷变动量， 基于所述车辆的簧上加速度及簧下加速度而算出所述接地载荷变动量。4.如权利要求1所述 的车辆的控制装置，其中， 控制所述弹簧机构以抑制在所述车辆上产生的低频振动。5.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中， 控制所述裳减机构以抑制在所述车辆上广生的闻频振动。6.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其中， 基于所述第一物理量及所述第二物理量，对所述弹簧机构及所述衰减机构分别进行与频率相应的加权来控制所述弹簧机构及所述衰减机构。7.如权利要求6所...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘延庆，穗积仁，田畑雅朗，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：