车辆控制系统技术方案

一种车辆控制系统包括控制器（20），所述控制器（20）设置在主车辆（1）中，并利用基于与道路上的车辆的运行状态相关的信息所要求的第一要求加速度以及基于所述主车辆（1）与所述主车辆（1）正前方行驶的先行车辆和所述主车辆（1）前方的障碍物中至少一者之间的相对关系所要求的第二要求加速度中的最小加速度作为目标加速度来控制所述主车辆（1）的加速度。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆控制系统。
技术介绍
用于基于目标车速控制主车辆运行的技术是已知的。例如，日本专利申请公报No. 2009-208661 (JP-A-2009-208661)描述了一种车辆运行控制系统的技术，该车辆运行控制系统利用巡航控制车速和主车辆运行车道的极限车速中的较低车速作为目标车速来控制主车辆的运行。在使车辆控制中的控制目标适当方面还有研究空间。例如，最好要将目标车速实现之前的过程考虑在内。此外，适当控制的方式可以取决于道路交通条件或者与先行车辆的关系等而有所不同。
技术实现思路
因此，本专利技术提供了一种能够使车辆控制中的控制目标适当的车辆控制系统。本专利技术的第一方面涉及一种车辆控制系统，所述车辆控制系统包括控制器，所述控制器设置在主车辆中，并利用基于与道路上的车辆的运行状态相关的信息所要求的第一要求加速度以及基于所述主车辆与所述主车辆正前方行驶的先行车辆和所述主车辆前方的障碍物中至少一者之间的相对关系所要求的第二要求加速度中的最小加速度作为目标加速度来控制所述主车辆的加速度。在上述车辆控制系统中，所述控制器可以基于与所述运行状态相关的所述信息获得目标速度，并可以基于所述目标速度设定所述第一要求加速度。在上述车辆控制系统中，与所述运行状态相关的所述信息可以包括作为所述主车辆前方行驶的车辆的速度的前方车辆速度；并且所述目标速度可以是基于所述前方车辆速度确定的。在上述车辆控制系统中，所述目标速度可以被确定成用以抑制所述道路上发生拥挤。在上述车辆控制系统中，与所述运行状态相关的所述信息可以包括所述道路上的交通量；并且所述目标速度可以是基于运行速度与能够在所述道路上通行的交通量之间的关系确定的。在上述车辆控制系统中，在已输入作为驾驶员所希望车速的设定车速、并且所述目标速度高于所述设定车速、并且所述控制器通过控制所述加速度来控制所述主车辆要以超过所述设定车速的车速运行时，所述控制器可以执行预先从驾驶员获得使所述主车辆以超过所述设定车速的车速运行的许可的控制。 在上述车辆控制系统中，所述控制器可以基于与所述主车辆前方的运行状态相关的所述信息获得与所述主车辆和所述先行车辆之间的相对关系相关的目标值，并可以基于所述目标值设定所述第一要求加速度。在上述车辆控制系统中，所述控制器可以基于与所述主车辆前方的运行状态相关的所述信息获得最优加速度，并可以基于所述最优加速度设定所述第一要求加速度。在上述车辆控制系统中，与所述运行状态相关的所述信息可以包括作为所述主车辆前方行驶的车辆的加速度的目标值的前方车辆加速度目标值；并且所述最优加速度可以是所述前方车辆加速度目标值。根据本专利技术的车辆控制系统确保了与先行车辆等的适当相对关系，并基于道路上车辆的运行状态控制主车辆，因此能够使车辆控制中的控制目标适当。附图说明从下面结合附图对示例性实施例进行的说明可以明白本专利技术的上述和其它目标、特征以及优点，其中，类似的附图标记用来指代类似的部件，并且其中图1是说明根据本专利技术示例性实施例的用于调整要求加速度的方法的视图；图2是搭载有根据该示例性实施例的车辆控制系统的车辆的视图；图3是基础设施系统的视图；图4是说明示例性实施例中ECU的功能的视图；图5是说明不例性实施例中E⑶的功能的另一视图；图6是说明用于判定拥挤状态或临界状态的方法的示例的视图；图7是示出存在减速冲击波的状态的视图；图8是当存在减速冲击波时的车辆控制的视图；图9是示出主车辆前方存在拥挤的状态的视图；图10是当接近拥挤时的车辆控制的视图；图11是示出前方拥挤已经缓解的状态的视图；和图12是当前方拥挤已经缓解时的车辆控制的视图。具体实施例方式下文中，结合附图详细说明根据本专利技术示例性实施例的车辆控制系统。本专利技术不仅限于此示例性实施例。而且，下面所说明的示例性实施例中的构成要素包括本领域普通技术人员能够很容易想到的或者本质上相同的构成要素。(示例性实施例)现在结合图1-12说明示例性实施例。此示例性实施例涉及车辆控制系统。图1是说明根据此示例性实施例的用于调整要求加速度的方法的视图，图2是搭载有根据此示例性实施例的车辆控制系统1-1的车辆的视图，图3是基础设施系统的视图。如图1所示，在此示例性实施例中，当从两种类型的要求加速度一即用于ACC控制的要求加速度(下文中简称为“ACC控制要求加速度”)和协调要求加速度一选择目标加速度时，选择这些要求加速度中的最小值。然后，利用所选择的加速度作为目标加速度来控制主车辆的加速度。在此，协调要求加速度是基于与道路上车辆运行状态相关的信息以协调方式运行多个车辆的协调交通流控制所用的要求加速度。在协调交通流控制中，执行例如将多个车辆共用的“理想速度”作为目标速度的控制。在本示例性实施例中的协调要求加速度对应于第一要求加速度。此外，ACC控制要求加速度是基于主车辆与在主车辆正前方行驶的先行车辆之间的相对关系所要求的加速度。ACC控制要求加速度对应于第二要求加速度。“理想速度”被计算为例如抑制发生拥挤的速度。如果ACC控制要求加速度大于协调要求加速度，则协调要求加速度被用作主车辆要求加速度。另一方面，如果ACC控制要求加速度小于协调要求加速度，则优先确保主车辆与先行车辆之间的间隔，所以ACC控制要求加速度被用作主车辆要求加速度。根据此示例性实施例的要求加速度的调整，系统总是给减速控制赋予优先权。如果在主车辆正前方行驶的先行车辆没有搭载协调交通流控制系统，则相对于先行车辆给ACC控制减速辅助赋予优先权。此外，用于实现驾驶员所设定的速度的要求加速度也是调整的目标，所以可以进行调整以便使车辆不会基于协调要求加速度加速超过驾驶员所设定的车速。如图2所示，车辆I设有发动机11。发动机11连接到具有液力变矩器12的自动变速器13。发动机11的驱动力经液力变矩器12输入到自动变速器13，然后经差速器14和驱动轴15传递到驱动轮16。自动变速器13的档位由A/T液压控制装置17根据车辆的运行状态自动控制。制动装置18由制动器液压控制装置19控制并制动车辆。 车辆I具有控制发动机11、自动变速器13和制动装置18等的电子控制单元(EOT)20。E⑶20执行发动机11、自动变速器13(A/T液压控制装置17)和制动装置18 (制动器液压控制装置19)的综合控制。在此示例性实施例中，发动机11通过被ECU20控制成使得输出转矩被调整而用作用于控制车辆的加速度(驱动力)的加速度控制装置。此外，制动装置18通过制动力被ECU20控制而用作用于控制车辆I的加速度(负的加速度)的减速度控制装置。E⑶20用作通过在将主车辆要求加速度作为目标加速度的情况下控制发动机11和制动装置18等来实现目标加速度的控制器。车辆I还包括检测加速器踏板的操作量(B卩，加速器开度)的加速器位置传感器21。指示由加速器位置传感器21检测到的加速器开度的信号被输出到ECU20。设置在发动机11的进气管22中的节气门控制阀23能够被节气门致动器24打开和关闭。ECU20能够在不考虑加速器开度的情况下通过节气门致动器24控制节气门控制阀23的节气门开度。车辆I还具有节气门开度传感器(未示出)，该节气门开度传感器检测节气门控制阀23的全闭状态(即，怠速状态)和节气门开度。指示由节气门开度传感器检测的怠速状本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.07.29 JP 171128/20101.一种车辆控制系统,包括控制器，所述控制器设置在主车辆中，并利用基于与道路上的车辆的运行状态相关的信息所要求的第一要求加速度以及基于所述主车辆与所述主车辆正前方行驶的先行车辆和所述主车辆前方的障碍物中至少一者之间的相对关系所要求的第二要求加速度中的最小加速度作为目标加速度来控制所述主车辆的加速度。2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，所述控制器基于与所述运行状态相关的所述信息获得目标速度，并基于所述目标速度设定所述第一要求加速度。3.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其中，与所述运行状态相关的所述信息包括作为所述主车辆前方行驶的车辆的速度的前方车辆速度；并且所述目标速度是基于所述前方车辆速度确定的。4.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其中，所述目标速度被确定成用以抑制所述道路上发生拥挤。5.根据权利要求4所述的车辆控制系统，其中，与所述运行状态相关的所述信息包括所述道路上的交通量；并且所述目标速度是基...

【专利技术属性】
技术研发人员：志田充央，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：