车辆控制系统技术方案

当线控控制电路(34)的诊断部(40)确定线控换挡系统异常或监控电路(35)确定所述线控控制电路(34)异常时，SBW-ECU通过由驱动禁止装置(36)关断向所述电机的供电来禁止对电动电机(29)的驱动。在这种情况下，当在确定所述线控换挡系统异常的情况下驱动所述电机(29)以旋转时，通过执行供电相位固定处理(由此，电机(29)的供电相位是固定的而无需被切换)来阻止所述电机(29)旋转。然后，所述禁止装置(36)通过停止向所述电机(29)供电来禁止对所述电机(29)的驱动。

【技术实现步骤摘要】
车辆控制系统
本专利技术涉及具有线控系统的车辆控制系统，所述线控系统通过线控控制电路对被提供为用于安装在车辆上的装置的驱动电源的同步电机进行控制。
技术介绍
近年来，为了满足节省空间、简化装配作业、提高控制性能等的要求，越来越多的机械驱动系统被由电动电机驱动的线控系统所取代。在JP-A-2006-336691(US2006/0271260A1)中所公开的线控系统中，提供了独立于线控控制系统的诸如引擎控制电路之类的监控控制电路，该线控控制系统控制被提供为驱动电源的电机。此监控控制电路基于预定的监控信息来监控线控控制系统。当监控控制电路检测到线控系统的异常时，其例如通过借助关断开关装置来禁止向电机供电，从而禁止线控控制电路控制电机。根据此技术，当检测到线控系统的异常时，通过关断开关装置来禁止向电机供电。在这样情况下，即使当在电机处于旋转的状态下关断向电机的供电时，由于电机的惯性等，电机也有可能继续旋转。结果，在线控系统异常时，无法迅速地停止线控系统的机械操作。从而有可能在异常发生时无法确保线控系统的安全。
技术实现思路
因此，目的是提供在异常发生时能够提高线控系统的安全性的车辆控制系统。根据一个方面，车辆控制系统包括线控系统和异常时间驱动禁止部。所述线控系统具有线控控制线路，所述线控控制线路控制被提供为车载装置的驱动源的电机。当通过监控所述线控系统确定所述线控系统为异常时，所述异常时间驱动禁止部禁止对所述电机的驱动。当所述线控系统被确定为异常时，所述异常时间驱动禁止部在执行供电相位固定处理之后停止向所述电机供电，而无需切换所述电机的供电相位。在所述供电相位固定处理中，仅继续对固定的相位进行供电，以电动地制动所述电机的所述旋转，由此迅速地降低所述电机的旋转。附图说明图1是示出了根据第一实施例的自动变速器控制系统的示意图；图2是示意性地示出了第一实施例中的电机驱动禁止功能的框图；图3是示出了驱动确定例程的处理的流程图；图4是示出了异常确定例程的处理的流程图；图5是示出了监控例程的处理的流程图；以及图6是示意性地示出了根据第二实施例的电机驱动禁止功能的框图。具体实施方式以下将参考各个实施例来描述车辆控制系统。【第一实施例】将参考图1至图5来描述第一实施例。首先，将参考图1来描述针对车辆的自动变速器控制系统的示意性配置。自动变速器12的输入轴耦合至引擎11的输出轴(曲轴)。自动变速器12具有变速齿轮机构(未示出)、摩擦接合装置(未示出)、液压控制单元13等。摩擦接合装置对构成变速齿轮机构的多个轮之中的动力传动齿轮的组合(变速比)进行切换。液压控制单元13液压切换摩擦接合装置的操作状态。液压控制单元13具有液压控制阀14和手动阀17。液压控制阀14控制被供应至诸如构成摩擦接合装置的离合器和制动器之类的摩擦接合部件的液压。手动阀17以利用挡位选择器15的操作的联动的方式来切换挡位切换装置16。挡位切换装置16是车载装置。用于控制引擎11的引擎的电子控制单元(引擎ECU)18根据加速器传感器19的输出信号来控制节流装置20的节流位置(节流阀的打开位置)、燃料喷射阀21的燃料喷射量等，所述加速器传感器19检测加速器位置(油门踏板的操作量)等。用于自动变速器的电子控制单元(AT-ECU)22控制自动变速器12的变速操作，所述用于自动变速器的电子控制单元(AT-ECU)22通过控制液压控制单元13的液压控制阀14的打开/关断操作以及由此控制被供应至摩擦接合部件的液压来将自动变速器12的挡位切换至目标挡位。用于线控换挡系统的电子控制单元(SBW-ECU)23控制自动变速器12的挡位切换操作，所述用于线控换挡系统的电子控制单元(SBW-ECU)23通过基于选择器传感器24的输出信号来控制挡位切换装置16的致动器27以及由此根据驱动器的挡位切换操作来控制手动阀17的切换操作，从而切换自动变速器12的换挡挡位，所述选择器传感器24检测由挡位选择器15选择的挡位。挡位切换装置16、SBW-ECU23等构成线控换挡系统。引擎ECU18、AT-ECU22、SBW-ECU23、通信装置25等通过诸如车载LAN网络之类的通信线路26彼此连接，以相互发送和接收必要的信息。挡位切换装置16用于将自动变速器12的换挡挡位切换至例如P挡(停车挡)、R挡(倒车挡)、N挡(空挡)以及D挡(行车挡)。挡位切换装置16被提供为具有用于驱动手动阀17的致动器27、转换机构28等。致动器27由电动电机29、减速机构30等构成。电动电机29是同步电机，其具有驱动部32，驱动部32由以旋转方向布置并且彼此连接的多个线圈构成，并且当以电力(电流)供应驱动部32时，电动电机29在其输出轴上生成旋转驱动力。减速机构30增大电动电机29的输出轴的旋转驱动力，并且向转换机构28一侧输出增大的旋转驱动力。转换机构28将从减速机构30输出的旋转驱动力转换为线性驱动力，并且驱动手动阀17。从而，根据电动电机29的旋转角度来控制自动变速器12的换挡挡位。电动电机29具有作为旋转角度传感器的编码器31，所述旋转角度传感器检测电动电机29的转子的旋转角度(旋转位置)。编码器31由例如磁式旋转编码器构成，并且在与电动电机29的转子的旋转同步的每隔预定角度的旋转处向SBW-ECU23输出脉冲信号。SBW-ECU23对编码器31的脉冲信号进行计数，并且根据脉冲计数值(编码器计数值)通过以预定的序列切换电动电机29的供电相位来驱动电动电机29旋转。由于如以上描述的那样自动变速器12的换挡挡位随着电动电机29的旋转角度而改变，编码器计数值间接地指示自动变速器12的实际挡位。挡位传感器33基于例如转换机构28的输入轴的旋转角度、转换机构28的输出轴或手动阀17的位置来检测实际挡位，并且向SBW-ECU23输出作为实际挡位信号的检测信号。选择器传感器24检测由操作挡位选择器15(其为手柄式或按钮式)的驱动器所选择的挡位的命令值，并且向SBW-ECU23输出作为命令挡位信号的检测信号。SBW-ECU23具有线控控制电路34以电气控制致动器27，尤其是电动电机27，电动电机27是挡位切换装置16的驱动电源。SBW-ECU23也被提供为具有作为与线控控制电路34相独立的电路的监控电路35，以监控线控控制电路34是否正常操作。线控控制电路34由微型计算机等构成。监控电路35被构成为IC(例如，ASIC)等。驱动禁止装置36被提供于SBW-ECU23与挡位切换装置16的致动器27之间，以禁止对致动器27的驱动(电动电机29)。SBW-ECU23通过线控控制电路34来执行图3中示出的驱动确定例程，以确定驱动电动电机29是被允许驱动还是被禁止驱动。当确定为不允许驱动电动电机29时，驱动禁止装置36禁止电动电机29被驱动。SBW-ECU23还通过线控控制电路34来执行图4中示出的异常确定例程，以监控线控换档系统是否正常操作。当确定线控换档系统为异常时，即当线控换档系统非正常地操作时，驱动禁止装置36禁止电动电机29被驱动。SBW-ECU23还通过监控电路35来执行图5中示出的监控例程，以监控线控控制电路34是否正常操作。当确定线控控制电路34为异常时，即当线控控制电路34非正常地操作时，驱动禁止装置36禁止电动本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆控制系统，包括：线控系统，所述线控系统具有线控控制电路(34)，所述线控控制电路(34)对被提供为车载装置(16)的驱动源的电机(29)进行控制；以及异常时间驱动禁止部(35，40)，所述异常时间驱动禁止部用于当通过监控所述线控系统确定所述线控系统为异常时禁止对所述电机(29)的驱动，其中，当所述线控系统被确定为异常时，所述异常时间禁止部(35，40)在执行供电相位固定处理之后停止向所述电机(29)供电，而无需切换所述电机(29)的供电相位。

【技术特征摘要】
2013.08.02 JP 2013-1614091.一种车辆控制系统，包括：线控系统，所述线控系统具有线控控制电路(34)，所述线控控制电路(34)对被提供为车载装置(16)的驱动源的电机(29)进行控制；以及异常时间驱动禁止部(35，40)，所述异常时间驱动禁止部用于当通过监控所述线控系统确定所述线控系统为异常时禁止对所述电机(29)的驱动，其中，当所述线控系统被确定为异常时，所述异常时间驱动禁止部(35，40)在执行供电相位固定处理之后停止向所述电机(29)供电，而无需切换所述电机(29)的供电相位。2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中：所述异常时间驱动禁止部(35，40)根据所述电机(29)的旋转速度来可变地设定所述供电相位固定处理的供电模式。3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中：所述异常时间驱动禁止部(35，40)根据所述电机(29)的旋转速度来可变地设定所述供电相位固定处理的执行周期。4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆控制系统，其中：所述异常时间驱动禁止部(35，40)包括监控电路(35)，所述监控电路(35)被提供为与...

【专利技术属性】
技术研发人员：木村纯，山田纯，筱岛政明，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本;JP