本发明专利技术提供一种时速250km/h动车组列车网络控制系统，包括绞线式列车总线WTB、多功能车辆总线MVB、与牵引单元对应的主中央控制单元CCU、与牵引单元对应的主列车通信网络TCN网关、中继器和车辆的MVB设备；各牵引单元的主TCN网关之间通过WTB连接，一牵引单元中的车辆的MVB设备通过MVB连接；所述MVB包括MVB主链和多MVB分支；各车辆的MVB设备分别连接于各所述MVB分支；主CCU与主端车MVB分支连接，该主端车MVB分支与端车的主MVB设备连接；该主CCU包括输入输出模块；所述主TCN网关还连接于所述主端车MVB分支；所述多MVB分支分别通过中继器与所述MVB主链连接。本发明专利技术可以提高时速250km/h动车组列车网络控制系统的可靠性并减小传输延时。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及铁路列车控制技术，尤其涉及一种时速250km/h动车组列车网络控制 系统。
技术介绍
列车网络控制系统是时速250公里每小时(km/h)动车组的神经中枢，承担着整个 动车组的控制、监视、诊断与保护任务，负责完成列车的运行控制、监视、诊断功能，通过列 车网络控制和管理列车的牵引设备、制动设备、高压设备、辅助供电设备、空调、行车安全设 备、车门和照明设备等几乎所有设备，在列车运行、维护中起着极其重要的作用，现有的时速250km/h动车组列车网络控制系统采用符合TCN (Traincommunication network,列车通信网络)标准的二级总线设备。四辆车组成一个牵 引单元，在每个牵引单元内部采用MVB (Multifunction Vehicle Bus,多功能车辆总线)进 行通信，而在各牵引单元之间采用WTB (Wire Train Bus，绞线式列车总线)进行通信。图1是现有的时速250km/h动车组列车网络控制系统的结构图。在图1中，示出了 应用于第一牵引单元和第二牵引单元的时速250km/h动车组列车网络控制系统(每个牵引 单元包括端车、带受电弓的拖车、动车和拖车，图1中未示出牵引单元包括的各车，而仅示 出了应用于该第一牵引单元和该第二牵引单元的时速250km/h动车组列车网络控制系统)， 每个牵引单元中的MVB设备通过MVB连接至WTB/MVB网关。如图1所示，在该时速250km/h动车组列车网络控制系统中，第一牵引单元中从左 至右的四条MVB总线分别为与第一牵引单元的端车中的MVB设备连接的MVB总线11、与 第一牵引单元的带受电弓的拖车中的MVB设备连接的MVB总线12、与第一牵引单元的动车 中的MVB设备连接的MVB总线13，以及与第一牵引单元的拖车中的MVB设备连接的MVB总 线14 ;第二牵引单元中从右至左的四条MVB总线分别为与第二牵引单元的端车中的MVB 设备连接的MVB总线21、与第二牵引单元的带受电弓的拖车中的MVB设备连接的MVB总线 22、与第二牵引单元的动车中的MVB设备连接的MVB总线23，以及与第二牵引单元的拖车 中的MVB设备连接的MVB总线24。连接于MVB的MVB设备包括HMI (人机界面)、ATC (自 动列车控制单元)、HADS (热轴监测系统)、HVAC (空调与通风系统)、D⑶(车门控制系统)、 MBCU (主制动控制单元)、RI0M、MVB/RS485网关、DDU (远程数据传输装置)、BC (充电机)和 PIS (旅客信息系统)等。如图1所示，现有的时速250km/h动车组列车网络控制系统的拓扑架构为在一个 牵引单元内，所有设备都串在了一个网络链上，即中继器串联在两相邻的MVB总线之间的 MVB上，并且由于在MVB上串联中继器的数量的限制，因此不能在每两相邻的MVB总线之间 的MVB上都串联中继器，例如在图1中，在第一牵引单元的网络控制系统中，中继器设置于 MVB总线12和MVB总线13之间的MVB上，则若连接于MVB总线11的一 MVB设备或连接于 MVB总线12的一 MVB设备发生故障，则连接于MVB总线11和MVB总线12的所有MVB设备 之间的通讯都发生故障(由于如果不用中继器区隔，则一旦MVB总线上的一MVB设备故障则会影响整个MVB总线的通讯)，因此现有的时速250km/h动车组列车网络控制系统的可靠性 不高。并且在现有的时速250km/h动车组列车网络控制系统中，CCU(中央控制单元)只具有 MVB通讯接口而不具有IO (输入输出)接口，所有的IO信号只能通过RIOM (Remote input/ output module,远程输入输出模块)的MVB接口与(XU通讯,对于影响列车安全的重要信号 来说，网络延时相对较大，部分设备还需要MVB/RS485网关接入MVB，也会增加一定网络延 时，同时不利于提高可靠性。
技术实现思路
本专利技术的主要目的在于提供一种时速250km/h动车组列车网络控制系统，以提高 列车网络控制系统的可靠性并减小传输延时。为了达到上述目的，本专利技术提供了一种时速250km/h动车组列车网络控制系统， 包括绞线式列车总线WTB、多功能车辆总线MVB、与牵引单元对应的主中央控制单元CCU、与 牵引单元对应的主列车通信网络TCN网关、中继器和车辆的MVB设备；各牵引单元的主TCN 网关之间通过WTB连接，一牵引单元中的车辆的MVB设备通过MVB连接；所述MVB包括MVB主链和多条MVB分支；各车辆的MVB设备分别连接于各所述MVB分支；主CXU与主端车MVB分支连接，该主端车MVB分支与端车的主MVB设备连接；该主 C⑶包括输入输出模块；所述主TCN网关还连接于所述主端车MVB分支；所述多MVB分支分别通过中继器与所述MVB主链连接。实施时，各牵引单元的主TCN网关之间通过相互冗余的两WTB连接。实施时，一牵引单元中的车辆的MVB设备通过相互冗余的两MVB连接。实施时，本专利技术所述的时速250km/h动车组列车网络控制系统还包括与牵引单元 对应的从CCU和与牵引单元对应的从TCN网关；该从CCU与从端车MVB分支连接，该从端车MVB分支与端车的从MVB设备连接；所述从TCN网关分别连接于所述从端车MVB分支和WTB。实施时，所述从(XU包括输入输出模块。与现有技术相比，本专利技术提供的时速250km/h动车组列车网络控制系统将MVB分 为MVB主链和多个MVB分支，各MVB分支分别通过中继器与MVB主链连接，各车辆的MVB设 备分别连接于各所述MVB分支；这样即使某辆车的其中一MVB设备故障，最多只影响本辆车 的MVB设备与网络的通讯，而不会影响牵引单元中其他车辆的MVB设备的网络通讯，可以提 高时速250km/h动车组列车网络控制系统的可靠性；并且与主端车MVB分支连接的主CXU 包括输入输出模块，输入输出信号可以通过该输入输出模块直接接入该主(XU,可以减小传 输延时。附图说明图1为现有的时速250km/h动车组列车网络控制系统的结构图2是本专利技术所述的时速250km/h动车组列车网络控制系统的第一实施例的结构 图3是本专利技术所述的时速250km/h动车组列车网络控制系统的第二实施例的结构 图4是本专利技术所述的时速250km/h动车组列车网络控制系统的第三实施例的结构图。具体实施方式如图2所示，本专利技术所述的时速250km/h动车组列车网络控制系统的第一实施例， 包括绞线式列车总线(WTB)、多功能车辆总线(MVB)、与牵引单元对应的主中央控制单元 (CXU)、与牵引单元对应的主列车通信网络(TCN)网关、中继器和车辆的MVB设备；各牵引单元的主TCN网关之间通过WTB连接，一牵引单元中的车辆的MVB设备通 过MVB连接；所述MVB包括MVB主链和多条MVB分支；各车辆的MVB设备分别连接于各所述MVB分支；主CXU与主端车MVB分支连接，该主端车MVB分支与端车的主MVB设备连接；该主 C⑶包括输入输出模块；所述主TCN网关还连接于所述主端车MVB分支；所述多MVB分支分别通过所述中继器与所述MVB主链连接。在图2中，从左至右的四条MVB分支分别为与第一牵引单元的端车中的主MVB设 备连接的主端车MV本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种时速250km/h动车组列车网络控制系统，包括绞线式列车总线WTB、多功能车辆总线MVB、与牵引单元对应的主中央控制单元CCU、与牵引单元对应的主列车通信网络TCN网关、中继器和车辆的MVB设备；各牵引单元的主TCN网关之间通过WTB连接，一牵引单元中的车辆的MVB设备通过MVB连接，其特征在于，所述MVB包括MVB主链和多条MVB分支；各车辆的MVB设备分别连接于各所述MVB分支；主CCU与主端车MVB分支连接，该主端车MVB分支与端车的主MVB设备连接；该主CCU包括输入输出模块；所述主TCN网关还连接于所述主端车MVB分支；所述多MVB分支分别通过中继器与所述MVB主链连接。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：孙景辉，陈伟，樊永梅，穆俊斌，
申请(专利权)人：唐山轨道客车有限责任公司，
类型：发明
国别省市：
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