一种带压差式截止阀的机动车碰撞装置，其包括至少二个活塞缸、至少二个活塞、至少二个活塞缸螺孔接头、至少四个高压连接管、至少二个开关控制式耗能器，压差式截止阀；所述的压差式截止阀包括截止阀基座总成、截止阀阀杆总成、第一T型顶板、第二T型顶板、第一顶板弹簧、第二顶板弹簧、第一端盖、第二端盖；当第一、第二截止阀阀杆环形面积上受到的液压力大小差异大于顶板弹簧的预先施加力时，截止阀阀杆总成将同时截断第一高压连接管与第二高压连接管、第三高压连接管与第四高压连接管之间的压力联系，从而可避免偏置碰撞早期的开关阀杆总成被强行提前打开，可大大提高机动车偏置碰撞能力。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种机动车碰撞装置，特别涉及一种带压差式截止阀的机动车碰撞装置。
技术介绍
机动车自1886年问世以来，给人类的生活和工作带来便利的同时，也因道路交通事故导致了大量的人员伤亡和财产损失。到目前为止全球因车祸死亡人数累计超过3400万人，同时导致数亿人受伤或致残。据世界卫生组织(WHO)在2009年6月15日发表的《道路安全全球状况》报告中指出2008年涉及道路交通事故的死亡人数高达120万，受伤或致残达2000 3000万，全球每年因交通事故造成的经济损失超过7000亿美元。现有机动车在撞击过程中车身都处于压缩状态，这一方面将导致机动车车身发生变形而损坏，另一方面可能导致驾乘人员的乘坐空间受到挤压，严重时可能危及乘员的生命安全。例如转向管柱和方向盘在机动车受到撞击时都会向后移动而猛击乘员的头部和胸部，NCAP(新车评价规程)规定在标准测试速度50 64km/h下，转向管柱向后移动的距离只要不超过12. 7cm即可；如在机动车受到撞击时脚踏板都会向后移动而使乘员下肢受伤，NCAP规定在标准测试速度下脚踏板向后移动的距离只要不超过20cm即可。在实际车祸中，许多机动车的速度都超过了 NCAP的标准测试速度，乘员室变形剧烈，甚至完全消失，许多人实际上是被挤压而死的，这是车祸死亡率和受伤率居高不下的主要原因。另外现有机动车的防追尾性能明显差于防正面碰撞性能，这是导致追尾车祸死亡率也比较高的主要原因。本申请人提交的专利201010549637. 8公布了一种带开关控制式耗能器的机动车碰撞装置，该专利可以很好地解决汽车完全正面碰撞，可以完全吸收机动车的全部能量，另外该专利还存在以下问题①无法解决偏置碰撞过程的吸能耗能问题。假如偏置碰撞(40%偏置)发生在机动车的左边，此时只有左边的活塞顶杆带着活塞向后推进，只有左边的开关控制式耗能器来消耗能量，在设定的活塞有效行程内左边的开关控制式耗能器无法吸收整个机动车的动能；②在加工泄压孔(1615、1629)和高压连通孔(1613、1627)时要打工艺孔，之后工艺孔还要用螺钉封堵或焊接封堵；③当钻孔钻到上部阀缸(1607、1621)的底部时因不对称性易导致钻头损坏；④在碰撞后期，因开关阀杆总成将逐渐关闭，更多比例的防冻液进入活塞缸和活塞顶杆之间的环形空间，活塞缸和活塞顶杆之间的环形空间的压力将从负压迅速增加到很大的压力，带孔泄压阀(1616、1630)将封闭泄压孔(专利201010549637.8的图13)，一旦环形空间压力大于某个值，则开关阀杆总成将被强行拉起来，有效喷射孔面积将突然加大，导压管内的压力将迅速下降，导致碰撞后期B柱加速度将下降，不能达到理想的碰撞曲线。在机动车偏置碰撞过程中如何提高开关控制式耗能器的耗能能力？如何避免打不必要的工艺孔？如何避免后期开关阀杆总成被再次强行打开？这都是摆在我们面前的重要研究课题。
技术实现思路
本专利技术就是要在机动车偏置碰撞过程中提高开关控制式耗能器的耗能能力，就是要避免打不必要的工艺孔，就是要避免后期开关阀杆总成被再次强行打开。本专利技术一种带压差式截止阀的机动车碰撞装置，其包括至少二个活塞缸(7、15)、至少二个活塞(3、11)、至少二个活塞顶杆(2、10)、至少二个活塞缸螺孔接头(8、16)、至少四个高压连接管(20、21、22、23)、至少二个开关控制式耗能器(18、24)，压差式截止阀(19);其特征在于所述的压差式截止阀(19)包括截止阀基座总成、截止阀阀杆总成、第一T型顶板(1911)、第二 T型顶板(1927)、第一顶板弹簧(1912)、第二顶板弹簧(1928)、第一端盖(1913)、第二端盖(1929);所述的截止阀基座总成包括第一截止阀基座(1900)、第二截止阀基座(1924)、右段阀缸(1902)、中段阀缸(1903)、左段阀缸(1926)、第一弹簧工作筒(1901)、第二弹簧工作筒(1925)、第一截止阀高压孔(1904)、第二截止阀高压孔(1909)、第三截止阀高压孔(1918)、第四截止阀高压孔(1920)、第一截止阀螺孔接头(1905)、第二 截止阀螺孔接头(1910)、第三截止阀螺孔接头(1919)、第四截止阀螺孔接头(1921);所述的截止阀阀杆总成包括右段截止阀阀杆(1906)、中段截止阀阀杆(1907)、左段截止阀阀杆(1908)、第一截止阀阀杆沉槽(1917)、第二截止阀阀杆沉槽(1922)、第一截止阀阀杆连通孔(1916)、第二截止阀阀杆连通孔(1923);所述的第一截止阀基座(1900)与第二截止阀基座(1924)相连；所述的右段阀缸(1902)、中段阀缸(1903)开在第一截止阀基座(1900)上；所述的左段阀缸(1926)开在第二截止阀基座(1924)上；所述的右段阀缸(1902)的直径小于中段阀缸(1903)的直径；所述的左段阀缸(1926)的直径小于中段阀缸(1903)的直径；所述的右段截止阀阀杆(1906)、中段截止阀阀杆(1907)、左段截止阀阀杆(1908)依次相连构成一个整体；所述的右段截止阀阀杆(1906)的直径小于中段截止阀阀杆(1907)的直径；所述的左段截止阀阀杆(1908)的直径小于中段截止阀阀杆(1907)的直径；所述的第一截止阀阀杆沉槽(1917)开在中段截止阀阀杆(1907)的右边；所述的第二截止阀阀杆沉槽(1922)开在中段截止阀阀杆(1907)的左边；第一截止阀阀杆连通孔(1916)从右段截止阀阀杆(1906)的柱面上连通到中段截止阀阀杆(1907)上的第一截止阀阀杆沉槽(1917);所述的第二截止阀阀杆连通孔(1923)从左段截止阀阀杆(1908)的柱面上连通到中段截止阀阀杆(1907)上的第二截止阀阀杆沉槽(1922);所述的中段截止阀阀杆(1907)与右段截止阀阀杆(1906)之间的面积差构成第一截止阀阀杆环形面积(1932);所述的中段截止阀阀杆(1907)与左段截止阀阀杆(1908)之间的面积差构成第二截止阀阀杆环形面积(1933)；所述的第一弹簧工作筒(1901)开在第一截止阀基座(1900)的右端；所述的第二弹簧工作筒(1925)开在第二截止阀基座(1924)的左端；所述的第一弹簧工作筒(1901)的直径大于右段阀缸(1902)的直径；所述的第二弹簧工作筒(1925)的直径大于左段阀缸(1926)的直径；所述的第一 T型顶板(1911)的最大直径大于右段阀缸(1902)的直径；所述的第二T型顶板(1927)的最大直径大于左段阀缸(1926)的直径；所述的第一 T型顶板(1911) 一端穿入第一顶板弹簧(1912)中，另外一端与所述的第一弹簧工作筒(1901)的底面、截止阀阀杆总成的右端面相接触；所述的第一端盖(1913)压紧第一顶板弹簧(1912)并与第一截止阀基座(1900)的右端相连；所述的第二 T型顶板(1927) —端穿入第二顶板弹簧(1928)中，另外一端与所述的第二弹簧工作筒(1925)的底面、截止阀阀杆总成的左端面相接触；所述的第二端盖(1929)压紧第二顶板弹簧(1928)并与第二截止阀基座1924的左端相连；所述的第一截止阀高压孔(1904)、第三截止阀高压孔(1918)开在第一截止阀基座(1900)本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种带压差式截止阀的机动车碰撞装置，其包括至少二个活塞缸(7、15)、至少二个活塞(3、11)、至少二个活塞顶杆(2、10)、至少二个活塞缸螺孔接头(8、16)、至少四个高压连接管(20、21、22、23)、至少二个开关控制式耗能器(18、24)，压差式截止阀(19)；其特征在于所述的压差式截止阀(19)包括截止阀基座总成、截止阀阀杆总成、第一T型顶板(1911)、第二T型顶板(1927)、第一顶板弹簧(1912)、第二顶板弹簧(1928)、第一端盖(1913)、第二端盖(1929)；所述的截止阀基座总成包括第一截止阀基座(1900)、第二截止阀基座(1924)、右段阀缸(1902)、中段阀缸(1903)、左段阀缸(1926)、第一弹簧工作筒(1901)、第二弹簧工作筒(1925)、第一截止阀高压孔(1904)、第二截止阀高压孔(1909)、第三截止阀高压孔(1918)、第四截止阀高压孔(1920)、第一截止阀螺孔接头(1905)、第二截止阀螺孔接头(1910)、第三截止阀螺孔接头(1919)、第四截止阀螺孔接头(1921)；所述的截止阀阀杆总成包括右段截止阀阀杆(1906)、中段截止阀阀杆(1907)、左段截止阀阀杆(1908)、第一截止阀阀杆沉槽(1917)、第二截止阀阀杆沉槽(1922)、第一截止阀阀杆连通孔(1916)、第二截止阀阀杆连通孔(1923)；所述的第一截止阀基座(1900)与第二截止阀基座(1924)相连；所述的右段阀缸(1902)、中段阀缸(1903)开在第一截止阀基座(1900)上；所述的左段阀缸(1926)开在第二截止阀基座(1924)上；所述的右段阀缸(1902)的直径小于中段阀缸(1903)的直径；所述的左段阀缸(1926)的直径小于中段阀缸(1903)的直径；所述的右段截止阀阀杆(1906)、中段截止阀阀杆(1907)、左段截止阀阀杆(1908)依次相连构成一个整体；所述的右段截止阀阀杆(1906)的直径小于中段截止阀阀杆(1907)的直径；所述的左段截止阀阀杆(1908)的直径小于中段截止阀阀杆(1907)的直径；所述的第一截止阀阀杆沉槽(1917)开在中段截止阀阀杆(1907)上的右边；所述的第二截止阀阀杆沉槽(1922)开在中段截止阀阀杆(1907)上的左边；第一截止阀阀杆连通孔(1916)从右段截止阀阀杆(1906)的柱面上连通到中段截止阀阀杆(1907)上的第一截止阀阀杆沉槽(1917)；所述的第二截止阀阀杆连通孔(1923)从左段截止阀阀杆(1908)的柱面上连通到中段截止阀阀杆(1907)上的第二截止阀阀杆沉槽(1922)；所述的中段截止阀阀杆(1907)与右段截止阀阀杆(1906)之间的面积差构成第一截止阀阀杆环形面积(1932)；所述的中段截止阀阀杆(1907)与左段截止阀阀杆(1908)之间的面积差构成第二截止阀阀杆环形面积 (1933)；所述的第一弹簧工作筒(1901)开在第一截止阀基座(1900)的右端；所述的第二弹簧工作筒(1925)开在第二截止阀基座(1924)的左端；所述的第一弹簧工作筒(1901)的直径大于右段阀缸(1902)的直径；所述的第二弹簧工作筒(1925)的直径大于左段阀缸(1926)的直径；所述的第一T型顶板(1911)的最大直径大于右段阀缸(1902)的直径；所述的第二T型顶板(1927)的最大直径大于左段阀缸(1926)的直径；所述的第一T型顶板(1911)一端穿入第一顶板弹簧(1912)中，另外一端与所述的第一弹簧工作筒(1901)的底面、截止阀阀杆总成的右端面相接触；所述的第一端盖(1913)压紧第一顶板弹簧(1912)并与第一截止阀基座(1900)的右端相连；所述的第二T型顶板(1927)一端穿入第二顶板弹簧(1928)中，另外一端与所述的第二弹簧工作筒(1925)的底面、截止阀阀杆总成的左端面相接触；所述的第二端盖(1929)压紧第二顶板弹簧(1928)并与第二截止阀基座1924的左端相连；所述的第一截止阀高压孔(1904)、第三截止阀高压孔(1918)开在第一截止阀基座(1900)的右边；所述的第二截止阀高压孔(1909)、第四截止阀高压孔(1920)开在第一截止阀基座(1900)的左边；所述的第一截止阀螺孔接头(1905)、第二截止阀螺孔接头(1910)、第三截止阀螺孔接头(1919)、第四截止阀螺孔接头(1921)分别与第一截止阀高压孔(1904)、第二截止阀高压孔(1909)、第三截止阀高压孔(1918)、第四截止阀高压孔(192...
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：凌建军，黄鹂，杨铸，李越，
申请(专利权)人：凌建军，
类型：发明
国别省市：
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