本发明专利技术提供一种能够进一步降低踏板吸入感的车辆控制装置。该车辆控制装置具有制动控制单元(32)，该制动控制单元包括：行程传感器(42)，其检测制动踏板(BP)的行程量；第一再生制动力算出部(32a)，当行程量小于STrmax时，其算出根据与最大再生制动力Frmax相等的再生容许量Frstmax限制的要求再生制动力Frreq；第二再生制动力算出部(32b)，当行程量在STrmax以上时，其算出根据比最大再生制动力Frmax小的再生容许量Frstmax限制的要求再生制动力Frreq；制动控制部(32c)，其算出要求总制动力Freq和执行再生制动力Fr的差作为要求液压制动力Fwcreq，以使基于要求再生制动力Frreq实际产生的再生制动力的检测值即执行再生制动力Fr和液压制动力之和成为车辆所需的制动力即要求总制动力Freq。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆控制装置。
技术介绍
现有的车辆控制装置以降低随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时产生的踏板吸入感为目的，其通过限制液压制动力的增加速度，抑制踏板反作用力的减少速度。与所述说明的技术相关的一例记载于专利文献I中。专利文献I :(日本)特开2007-276534号公报上述现有的车辆控制装置存在进一步降低踏板吸入感的需求。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供能够进一步降低踏板吸入感的车辆控制装置。在本专利技术的车辆控制装置中，当主缸状态量小于规定的状态量时算出第一再生制动力，当主缸状态量在规定的状态量以上时算出比第一再生制动力小的第二再生制动力，并且，根据所算出的第一再生制动力或第二再生制动力算出液压制动力。因此，本专利技术的车辆控制装置能够进一步降低踏板吸入感。附图说明图I是表不第一实施例的应用了车辆控制装置的车辆的制动驱动系统的系统构成图；图2是第一实施例的主缸Μ/C的行程量-主缸压力特性图；图3是第一实施例的液压控制单元31的构成图；图4是表示第一实施例的由B⑶32执行的再生协调控制处理流程的流程图；图5是根据行程量求出的要求总制动力Fst的设定迈普图(map)；图6是与踏板吸入对应的再生容许量Frstmax的设定迈普图；图7是第一实施例的轮缸消耗液量特性图；图8是表示电动机及流出闸阀工作处理流程的流程图；图9是表示第一实施例的未实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏增加和保持的动作的时间图；图10是表示第一实施例的实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏增加和保持的动作的时间图；图11是表示第一实施例的实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏复原的动作的时间图；图12是表示第二实施例的由B⑶32执行的再生协调控制处理流程的流程图；图13是与主缸压力对应的再生容许量Frpmcmax的设定迈普图。附图标记说明31液压控制单元32a第一再生制动力算出部32b第二再生制动力算出部32c制动控制部32d调换控制部33电动机控制单元(再生制动装置)35主缸压力传感器(主缸状态量检测部、制动操作量检测部)36电动发电机(再生制动装置) 37逆变-整流装置(再生制动装置)38蓄电池(再生制动装置)42行程传感器(主缸状态量检测部、制动操作量检测部)Μ/C 主缸W/C 轮缸具体实施例方式下面，基于附图所示的实施例，说明用于实施本专利技术的车辆控制装置的方式。需要说明的是，下面说明的所研究的实施例能够适应于多个需求，能够进一步降低随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时产生的踏板吸入感只是需求之一 O〔第一实施例〕首先，说明构成。图I是表示第一实施例的应用了车辆控制装置的车辆的制动驱动系统的系统构成图。在驱动控制器40中输入来自油门开度传感器41的油门开度、由设置于各轮的车轮速度传感器43FL，43FR，43RL，43RR算出的车速(车身速度)、蓄电池荷电状态(SOC)等。驱动控制器40根据来自各传感器的信息，进行驱动左右前轮FL，FR的发动机30的动作控制、未图示的自动变速器的动作控制、基于发送到电动机控制单元(以下称为MCU) 33的驱动指令的电动发电机(以下称为MG) 36的动作控制。第一实施例的再生制动装置由MCU33、MG36、逆变-整流装置(以下，称为INV ( ^>八一夕))37及蓄电池(以下，称为BAT) 38构成，对左右后轮RL、RR产生再生制动力。MCU33基于来自驱动控制器40的驱动指令使MG36进行动力运转，而且从制动控制单元(控制器单元，以下称为B⑶)32经由通信线34接收再生指令，使MG36进行再生运转，并且至少将由MG36产生的再生制动力状态经由通信线34发送到B⑶32。MG36通过差动齿轮39分别与左右后轮RL、RR的驱动轴RDS (RL)、RDS (RR)连接，并且基于来自MCU33的指令进行动力运行或再生运转，向左右后轮RL、RR提供驱动力或制动力。INV37在MG36进行动力运转的情况下，将BAT38的直流电转变为交流电并向MG36供给，而在MG36进行再生运转的情况下，将通过MG36产生的交流电转变为直流电，对BAT38进行充电。B⑶32基于来自安装在制动踏板BP上且检测制动踏板BP的行程量的行程传感器(主缸状态量检测部、制动操作量检测部、制动操作行程量传感器)42的信息，算出车辆所需的制动力(驾驶者要求制动力)和向MCU33要求的再生制动力，向MCU33发送再生指令，并且基于从MCU33接收的再生制动力的状态等算出在各轮应产生的液压制动力，向液压控制单元(以下称HU) 31发送工作指令。HU31基于来自B⑶32的工作指令，对左前轮FL的轮缸W/C (FL)、右后轮RR的轮缸ff/c (RR)、右前轮FR的轮缸W/C (FR)、左后轮RL的轮缸W/C (RL)的各液压进行保持、增压或着减压。主缸Μ/C根据制动踏板BP的行程量，向HU31输送从储液罐RSV供给的制动液。第一实施例的主缸Μ/C为具有如图2所示的行程量-主缸压力特性的行程对应主缸。第一实施例的主缸Μ/C在制动踏板BP的行程量达到超过STrmax的规定的STmcO之前不产生主缸 压力，当行程量在STmcO以上时，具有主缸压力根据行程量的增加而增加的特性。该特性可通过将制动踏板BP的无效行程量(从初始位置至液压开始产生的行程量)设定为STmcO来实现。在此，STrmax为根据制动踏板BP的行程量求出的车辆所需的制动力成为由MG36及INV37的特性、能力决定的再生制动力的上限值即最大再生制动力Frmax时的行程量。在图2的特性中，也可以使STmcO与STrmax —致。第一实施例的液压制动装置由B⑶32和HU31构成，对各轮产生液压制动力。图3是第一实施例的液压控制单元31的构成图。HU31具有由P系统和S系统两个系统构成的称为X配管的配管结构，使用封闭液压回路。在此，所谓“封闭液压回路”是指使向轮缸W/C供给的制动液经由主缸Μ/C返回储液罐RSV的液压回路。附带说明一下，相对于封闭液压回路，使向轮缸W/C供给的制动液不经由主缸Μ/C可直接返回储液罐RSV的液压回路称为“开放液压回路”。需要说明的是，在图3中，各附图标记的末尾加上P的表示P系统，加上S的表示S系统，FL、RR、FR、RL分别表示对应于左前轮、右后轮、右前轮、左后轮。在以下的说明中，若对P、S系统或各轮不加以区别时，省略P、S或FL、RR、FR、RL的记载。左前轮FL的轮缸W/C (FL)、右后轮RR的轮缸W/C (RR)与P系统连接，右前轮FR的轮缸W/C(FR)、左后轮RL的轮缸W/C(RL)与S系统连接。另外，P系统、S系统分别设置有泵PP和泵PS，两个泵PP、PS由一个电动机M驱动，将从吸入部19a吸入的制动液向排出部19b排出。泵P适当搭载有活塞泵、齿轮泵等。主缸Μ/C和低压储液装置(以下称“储液装置”)16通过管路15连接。储液装置16具有压力感应型单向阀机构20，该压力感应型单向阀机构20在管路15的压力达到规定压力以下的低压时，容许制动液从管路15向储液装置内部的流动，在管路15的压力达到超过规定压力的高压时，禁止制动液从管路15向储液本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆控制装置，其在车辆中使用，为了得到基于驾驶者的制动操作算出的驾驶者要求制动力，包括：再生控制装置，其用于得到对车轮算出的再生制动力；主缸，其与驾驶者的制动操作量对应而工作；液压制动装置，其具有泵，该泵用于将从所述主缸吸入的制动液向设置于所述车轮的轮缸压送以得到算出的液压制动力；该车辆控制装置的特征在于，具有控制单元，该控制单元具有：主缸状态量检测部，其检测与所述主缸的状态关联的主缸状态量；第一再生制动力算出部，当由所述主缸状态量检测部检测的主缸状态量小于规定的状态量时，其算出第一再生制动力；第二再生制动力算出部，当由所述主缸状态量检测部检测的主缸状态量在所述规定的状态量以上时，其算出比所述第一再生制动力小的第二再生制动力；制动控制部，其基于算出的所述第一再生制动力或者第二再生制动力算出所述液压制动力。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：藤井裕介，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：
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