本发明专利技术提供一种管路阻力低的制动装置。该制动装置具有配置在活塞主体的冠面和阀体之间用于使该阀体从阀座部离开的杆体，该活塞主体组装在形成于外壳中且与所述油路连通的有底孔内，还具有：在轴向上能够滑动地支撑杆体的一端侧的支撑孔、在杆体的另一端侧具有比支撑孔的内径大的内径的杆体外周通路部、将杆体外周通路部和有底孔内连通的连通孔。
【技术实现步骤摘要】
〔0001〕 本专利技术涉及具备可贮存制动液的储油罐功能的制动装置。
技术介绍
〔0002〕 在专利文献1所记载的技术中，具有防抱死制动装置等所使用的制动装置内的储 油罐用活塞、设置于活塞的上方的调压阀，并且支撑调压阀所具有的杆体的导向部和制动 液流通的通路部个别地形成。 〔00〇3〕 专利文献1 〈日本)特开2008-106905号〔0004〕 但是，由于杆体外周侧形成的流体通路狭窄，所以有可能使管路阻力增大。
技术实现思路
〔0005〕 本专利技术的目的在于，提供一种管路阻力低的制动装置。〔0006〕 为了实现上述目的，本专利技术提供的制动装置具有配置在活塞主体的冠面和阀体之 间用于使该阀体从阀座部离开的杆体，该活塞主体组装在形成于外壳中且与所述油路连通 的有底孔内，还具有在轴向上能够滑动地支撑杆体的一端侧的支撑孔、在杆体的另一端侧 具有比支撑孔的内径大的内径的杆体外周通路部、将杆体外周通路部和有底孔内连通的连 通孑匕。〔0007〕 由此，能够将杆体的整个外周作为流路利用，确保流体通路的有效截面积，从而能 够减小管路阻力。附图说明〔0008〕图1是第一实施例的制动液压控制装置的液压回路〔0009〕图2(4、(^)是表示第一实施例的液压控制单元的外壳的示意〔0010〕图3是表示第一实施例的储油罐的构成的局部放大剖面〔0011〕图4是表示第一实施例的调压阀的构成的放大剖面〔0012〕图5是第一实施例的过滤部件的立体〔0013〕图6是表示第一实施例的过滤部件的详细构成的视〔0014〕图7是第一实施例的外壳的“剖面图。^00153附图标记说明〔0016〕7 调压阀〔0017〕10 液路〔0018〕10& 液路〔0019〕1013 液路〔0020〕11 液路〔0021〕13 液路〔0022〕15 储油罐31外壳31a有底孔31c调压阀收装孔32制动液压控制装置71阀座部件71a阀座部71b贯通孔71c流通孔72球部件73调压阀用回位弹簧74杆体74a杆体前端部74b杆体中间部75过滤部件151限位器部件152螺旋弹簧153活塞主体155板部件M/C主缸P泵单元ff/C轮缸具体实施例方式〔第一实施例〕图1是第一实施例的制动液压控制装置32的液压回路图。液压回路在设于主缸 M/C和轮缸W/C之间的液压控制单元30内形成。液压控制单元30具有从铝块削出的大致长方体的外壳31，在该外壳31内穿设有多个油路等，并且具有后述的各阀、泵单元及马达。该制动液压控制装置32根据控制器对车辆动态控制装置(VDC =VehicleDynamics Control)、防抱死制动装置(ABS =Anti-Iock Brake System)要求的液压进行液压控制。在制动液压控制装置32中，由P系统的制动液压回路21P和S系统的制动液压回路21S这两个系统构成X配管结构。在P系统中连接有左前轮的轮缸W/C (FL)、右后轮的轮缸W/C (RR)， 在S系统中连接有右前轮的轮缸W/C (FR)、左后轮的轮缸W/C (RL)。制动液压控制装置32 和各轮缸W/C与在外壳31的上面穿设的轮缸端口 19RL、19FR、19FL、19RR连接。另外，泵单元P是使用一个马达M驱动分别设于P系统和S系统的由外接齿轮对构成的旋转齿轮式的齿轮泵PP及齿轮泵PS的串联齿轮泵。主缸M/C和液压控制单元30通过在外壳31的端口连接面穿设的主缸端口 20P、 20S由液路18P、18S进行连接。该液路18和泵单元P的吸入侧通过液路10PU0S连接。在液路18P上的主缸端口 20P及液路18P与液路IOP的连接部之间设有主缸压力传感器22。泵单元P的排出侧和各轮缸W/C通过液路IlPUlS连接。在该各液路11上设有与各轮缸W/C对应的常开型电磁阀即增压阀3FL、3RR、3FR、3RL。另外，在各液路11上的各增压阀3和泵单元P之间设有单向阀6P、6S。各单向阀6容许制动液压从泵单元P朝向增压阀3流动，且禁止相反方向的流动。另外，在各液路11上的各增压阀3和泵单元P之间设有排出压力传感器23P、23S。进而，在各液路11上设有迂回各增压阀3的液路16FL、16RR、16FR、16RL，在液路 16上设有单向阀9FL、9RR、9FR、9RL。该各单向阀9容许制动液压从轮缸W/C朝向泵单元P 流动，且禁止相反方向的流动。主缸M/C和液路11通过液路12P、12S连接，液路11和液路12在泵单元P和增压阀3之间合流。在该各液路12上设有常开型电磁阀即门输出阀(Y—卜τ·々卜KX)2P、 2S。另外，在各液路12上设有迂回各门输出阀2的液路17P、17S，在该液路17上设有单向阀8P、8S。该各单向阀8容许制动液压从主缸M/C侧朝向轮缸W/C流动，且禁止相反方向的流动。主缸M/C和储油罐15P、15S通过液路IOaPUOaS连接，在储油罐15和主缸M/C之间设有带单向阀功能的调压阀7P、7S。在泵单元P的吸入侧设有储油罐15P、15S，该储油罐15和泵单元P通过液路10bP、 IObS连接。轮缸W/C和液路10通过液路13P、13S连接，液路13和液路10在调压阀7和储油罐15之间合流。在该各液路13上分别设有常闭型电磁阀即减压阀4FL、4RR、4FR、4RL。在此，对与储油罐15邻接而设置的调压阀7的作用进行说明。在通常制动时，即在各阀、泵等非动作时，如果在主缸M/C上产生制动液压，则将调压阀7闭塞，将主缸M/C和储油罐15之间阻断。然后，经由液路18向各轮缸W/C供给制动液。接着，在ABS动作时， 如果作为初期动作将增压阀3关闭且将减压阀4打开，则轮缸W/C内的制动液经由液路13 流入储油罐15。此时，通过泵单元P的动作，流入储油罐15的制动液经由液路11被抽上， 向主缸M/C回流。在VDC动作时，将门输出阀2关闭，将与目标轮相对应的增压阀3打开， 使泵单元P动作。此时，即使调压阀7已关闭，通过泵单元P的抽上动作，储油罐15也被减压，使调压阀7打开。由此，从主缸M/C抽上制动液，向所需轮缸W/C供给增压了的制动液。图2是表示第一实施例的液压控制单元的外壳的示意图，图3是表示第一实施例的储油罐的构成的局部放大剖面图。在图2中，为了便于看图，拆除了各阀、控制器单元、马达M。在以下的说明中，将图2中的主缸端口 20开口的面记为前面311，将前面311的背面记为后面312，将轮缸端口 19开口的面记为上面313，将上面313的背面记为下面314，将相对前面311位于左侧的侧面记为左侧面315，将相对前面311位于右侧的侧面记为右侧面 316。图2(a)是从背面312看外壳31的视图，图2 (b)是从左侧面315看外壳31的视图。外壳31为大致长方体，在前面311侧安装马达M，在后面312侧安装门输出阀2、 增压阀3、减压阀4的各电磁阀组、驱动这些电磁阀组的电气单元。电气单元是指具有根据安装于车辆的车轮速度传感器等的输入信号进行规定的运算的基板的单元，向安装于电磁阀的螺线管及马达M输出规定的电信号。该电气单元收容于单元壳体内。在外壳31上形成有贯通前面311和后面312的电源孔M，通过在该电源孔M内插入马达M的电极，将电气单元和马达M连接。在外壳31上形成有通过压入本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：寺岛和哉，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：
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