车辆的控制装置及控制方法制造方法及图纸

一种车辆的控制装置及控制方法，其防止滑行停止控制导致的冲击的产生。本发明专利技术的车辆控制装置具备：滑行停止控制装置，其在车辆行驶时滑行停止条件成立时，在车辆行驶中自动停止发动机(1)；加速度判定装置，其在滑行停止条件成立时，判定由于发动机(1)自动停止而产生的车辆的加速度的变化量是否大于规定加速度；禁止滑行停止装置，其在判定为所述车辆的加速度的变化量大于规定加速度的情况下，禁止滑行停止控制装置进行的发动机(1)的自动停止。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及在行驶中可自动停止发动机的滑行停止车辆的控制。
技术介绍
已知有当停车中规定的自动停止条件成立时使发动机自动停止，当再起动条件成立时使发动机再起动的怠速停机车辆。此外，为了扩大发动机的停止范围而使燃耗效率提高，例如在专利文献1中记载有在车辆行驶中、有可能达到车辆停止的低速下的减速中，停止向发动机供给燃料而使发动机自动停止的滑行停止控制。专利文献1 (日本)特开2010-164143公报但是，当行驶中滑行停止条件成立而使发动机自动停止时，由于从发动机向驱动轮传递的转矩急剧地下降，所以有可能会产生冲击。在此，车辆减速中，在通过驱动轮的旋转带动发动机转动的从动状态下，车速逐渐下降，当发动机下降到基本上怠速旋转时，之后就成为从发动机向驱动轮传递驱动力的驱动状态。在车辆为从动状态的情况下滑行停止条件成立时，由于通过使发动机自动停止而使车辆的减速度增加，所以有可能因驱动力阶差而产生冲击。另外，在车辆为驱动状态的情况下滑行停止条件成立时，当使发动机自动停止时，车辆的加速度会从正变为负，因此有产生更大的冲击的可能性。
技术实现思路
本专利技术是鉴于这样的技术课题而设立的，其目的在于防止滑行停止控制导致的冲击的产生。本专利技术的第一方面，提供一种车辆的控制装置，其特征在于，具备滑行停止控制装置，其在车辆行驶时滑行停止条件成立时，在车辆行驶中自动停止发动机；加速度判定装置，其在滑行停止条件成立时，判断由于发动机自动停止而产生的车辆的加速度的变化量是否大于规定加速度；禁止滑行停止装置，其在判定为车辆的加速度的变化量大于规定加速度时，禁止滑行停止控制装置进行的发动机的自动停止。另外，本专利技术第二方面，提供一种车辆的控制装置，其具备在车辆行驶时滑行停止条件成立时，在车辆行驶中自动停止发动机的滑行停止控制装置，其特征在于，滑行停止条件至少包含由于发动机自动停止而产生的车辆的加速度的变化量在规定加速度以下的条件。另外，本专利技术第三方面，提供一种车辆的控制方法，其在车辆行驶时滑行停止条件成立时，在车辆行驶中自动停止发动机，其特征在于，包含如下的工序在滑行停止条件成立时，判断由于发动机自动停止而产生的车辆的加速度的变化量是否大于规定加速度；在判定为车辆的加速度的变化量大于规定加速度时，禁止发动机自动停止。此外，本专利技术第四方面，提供一种车辆的控制方法，在车辆行驶时滑行停止条件成立时，在车辆行驶中自动停止发动机，其特征在于，滑行停止条件至少包含由于发动机自动停止而产生的车辆的加速度的变化量在规定加速度以下的条件。根据这些方式，由于在车辆的加速度的变化量大于规定加速度的情况下，不进行基于滑行停止的发动机自动停止，故而能够防止进行滑行停止而导致的冲击的产生，因此能够防止使驾驶者感到冲击。附图说明图1是本专利技术实施方式的滑行停止车辆的概略构成图；图2是表示控制器的内部构成的图；图3是表示变速映像之一例的图；图4是表示容量系数和速度比的关系的图；图5是表示车辆减速时的涡轮转速、发动机转速、加速度的变化的时间图；图6是表示本实施方式中的控制的流程的流程图；图7是对禁止滑行停止控制的情况进行说明的时间图。符号说明1 发动机2 转矩变换机构(流体传动装置)7 驱动轮12 控制器(滑行停止控制装置、加速度判定装置、禁止滑行停止装置)48 转矩传感器(驱动力检测装置)具体实施例方式以下，参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速所得到的值。另外，“最低档变速比”为该变速机构的最大变速比，“最高档变速比”为该变速机构的最小变速比。图1为本专利技术实施方式的滑行停止车辆的概略构成图。该车辆作为驱动源具备发动机1，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的转矩变换机构2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，仅称为“变速器4”)、第二齿轮组5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5中设有在驻车时机械地锁住变速机4的输出轴使其不能旋转的停车机构8。在变速器4中设有被输入发动机1的旋转且利用发动机1的动力的一部分来驱动的机械油泵10m、自电池13接收电力供给而被驱动的电动油泵IOe。电动油泵IOe由油泵主体、旋转驱动该油泵主体的电动机及电机驱动装置构成，能够将运转负荷控制成任意的负荷或多级地进行控制。另外，在变速器4中设有对来自机械油泵IOm或者电动油泵IOe的油压(以下，称为“管路压PL”)进行调压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。变速器4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)、与变速机构20串联设置的副变速机构30。所谓“串联设置”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30可以如本例那样与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他的变速乃至动力传递机构(例如、齿轮组)而进行连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。变速机构20具有初级带轮21、次级带轮22、和卷挂于带轮21、22之间的V形带23。 带轮21、22分别具有固定圆锥板、以使滑轮面与该固定圆锥板相对的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V形槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板在轴向上位移的液压缸23a、23b。调节向液压缸23a、2!3b供给的液压时，V形槽的宽度发生变化，从而V形带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。副变速机构30是前进2级，后退1级的变速机构。副变速机构30具有连接两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、和与构成拉维略型行星齿轮机构31 的多个旋转元件连接并改变它们的连系状态的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退(rev)制动器34)。当调节对各摩擦联接元件32 34的供给液压，改变各摩擦联接元件32 34的联接、释放状态时，使副变速机构30的变速级改变。例如，如果联接低档制动器32，释放高档离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为1速。如果联接高档离合器33，释放低档制动器32和后退制动器34， 则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的2速。另外，如果联接后退制动器34，释放低档制动器32和高档离合器33，则副变速机构30的变速级变为后退。在以下的说明中， 副变速机构30的变速级为1速时，表现为“变速器4为低速模式”，为2时，表现为“变速器 4为高速模式”。各摩擦联接元件在动力传递路径上设于变速机构20的前段或后段，无论哪个被联接，都能够进行变速器4的动力传递，当被释放时，就不能进行变速器4的动力传递。另外，在向低档制动器32供给油压的油路的中途连接有蓄能器(蓄压器)35。蓄能器35为使向低档制动器32的油压的供给、排出具有迟延的装置，通过在N-D换档时储存油压来抑制向低档制动器32供给的油压急剧上升，防止低档制动器32急剧联接而产生冲击ο变速器控制器12是综合地控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，包括 CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口 123、输出接口 124、将这些部件相互连接的总线125。向输入接口 123输入检测加速踏板的开度(以下称为“油门开度本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：渡边真一郎，立胁敬一，山田直弘，若山英史，
申请(专利权)人：加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：