减震支柱套管，带该减震支柱套管的车身前端和带该车身前端的汽车制造技术

本发明专利技术涉及一种减震支柱套管(1)，它设计为两部分式的，以及涉及一种带有这种减震支柱套管的汽车车身前端和涉及一种带有这种汽车车身前端的汽车。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】减震支柱套管，带该减震支柱套管的车身前端和带该车身前端的汽车本专利技术涉及一种用于承接汽车减震支柱的减震支柱套管，一种带有上述减震支柱套管的汽车车身前端，尤其减震支柱套管与在侧面的车轮安装支撑件结构构成断面的连接，以及一种具有这种汽车车身前端的汽车。传统的汽车减震支柱套管用于安装底盘的减震支柱，并因而用于引入并进一步传递作用在车身或底盘上的力。因此减震支柱套管形成减震支柱与车身之间的连接。汽车车身前端的结构，由于保护乘客和行人的法律规定，以及对汽车车身前端扭转强度的要求，所以非常昂贵。由专利文献EP1081024A2已知一种汽车车身前端，包括两个设在侧面的纵梁，在纵梁的外侧，各一个轮罩与用于车轮悬架减震支柱的减震支柱套管连接。在这里，各自的减震支柱套管与隔板侧部焊接，使得向下封闭水箱并且与轮罩的后轮罩支撑上端连接。本专利技术所要解决的技术问题是，将汽车的汽车车身前端，尤其减震支柱套管这样刚性地设计，使得能保证更好地保护行人和乘客。该技术问题通过独立权利要求的主题解决。由从属权利要求得出有利的扩展方案。按本专利技术，汽车的减震支柱套管设计为由两部分组成。通过减震支柱套管的这种两部分式的结构，为通过减震支柱传入车身结构内的力提供一个附加的负荷路径，从而不再必须由单个支座承受。在一种实施例中，减震支柱套管具有两个分离的托座，尤其一个在上面的增强部分和一个在下面的部分。通过安装减震支柱套管上面的增强部分，为作用力提供一个附加的负荷路径。借助这一路径可附加地传出通过力传输的能量，尤其动能。这些作用力不是由一个构件单独承受，这对于其损耗并因而其持续工作特性起积极的作用。通过分布作用力， 可以与其作用角度无关更好地吸收作用力，这对于持续工作特性和/或在汽车正面碰撞时是有利的。这些力对相邻的汽车构件造成影响的危险也降到最低程度，以及这些相邻的汽车部件的耐疲劳强度基本上保持不受损害。此外，通过减震支柱可以有效抑制在力传入区域内塑性变形。减震支柱套管的这两个部分可分别设计为壳状，以及具有底部和边缘。这种形状也可称为穹顶状，有圆形顶端和边缘侧，因此圆形顶端在上方。在上面的增强部分在这里与下面的部分相匹配。减震支柱套管位于上面的增强部分的内径与下面部分的外径相应，使得减震支柱套管在下面的部分安装在减震支柱套管上面增强部分的内部。这种两个薄壳状结构设计的优点是，可以显著减小减震支柱套管的板厚度，因为在其中通过减震支柱向汽车结构传入力的面积，通过上部增强部分实现材料倍增。由此与现有技术相比可以明显减轻重量，这对于新型汽车C02排放量未来的法律规定将起积极的作用。此外，在上面的增强部分与减震支柱套管在下面的部分可以通过上面增强部分的底部与下面部分的底部之间的第一连接，以及通过这两个部分的边缘之间的连接互相连接。通过这种结构上的连接，不仅系统的扭转强度而且扭转刚度均能显著提高，因为在减震支柱套管上的力传入区内实现了材料倍增，以及这两个构件直接在它们的棱边处相互连接，由此构成一个单元并因而进一步稳定整个系统。按一种优选的实施形式，第一和第二连接由多个焊点构成，由此形成一种摩擦结合式连接，该连接进一步有助于整个系统的可靠性。按另一种实施例，所述减震支柱套管安装在汽车的车身前端内。因此，车身结构在汽车端壁区内可以特别抗扭刚性地设计。也可以在前照灯和散热器的区域内设计汽车车身前端的一种更加灵活的构型。例如用于承接发动机罩锁紧装置的止动横梁 (Schlossquertrager)或前照灯框架，它们的结构可以显著简化及其板厚可以显著减小，从而导致整个系统进一步减轻重量。按一种实施例，在减震支柱套管在上面的增强部分与内部车轮安装支撑件之间的连接，优选地相对于减震支柱水平布置，而在减震支柱套管在下面的部分与内部车轮安装支撑件的连接，优选地相对于减震支柱垂直布置，并因而垂直于在上面的增强部分的连接结构。通过在不同的平面内连接，整个系统的扭转刚度特别高，由此可以显著减小减震支柱的固定点在汽车行驶时沿所有三个空间方向的空间动态移动。采用这种连接方式，提高汽车车身的扭转刚度，这意味着减小扭转力的影响。在上面的增强部分与内部车轮安装支撑件可以借助传统的连接技术进行连接。为此例如是点焊或激光焊、铆接或咬合连接。减震支柱套管在下面的部分优选与内部车轮安装支撑件焊接。因此减震支柱套管可以借助传统的连接技术安装在汽车车身前端内。由此不发生附加的生产费用或需要附加的装配时间。此外，在上面的增强部分与内部车轮安装支撑件之间焊接连接的焊点相对于减震支柱水平排列，而在下面的部分与内部车轮安装支撑件之间焊接连接的焊点相对于减震支柱垂直排列，并因而互相垂直。在这里水平的意思是一个平行于减震支柱套管底部或顶端的平面，以及垂直在这里是表示一个垂直于减震支柱套管底部或顶端的平面。采用这种配置，焊点既承受剪切负荷，又承受拉伸负荷，由此显著改善汽车的持续工作特性。若焊点只承受拉伸负荷，则它们易于扯开并因而被认为危及汽车的持续工作特性。与现有技术相比，采用所述连接还能在汽车车身前端的正面区内传入较小的力。按另一种优选的实施形式，在减震支柱套管在上面的增强部分和在下面的部分与侧面的车轮安装支撑件共同构成一个闭合的箱形断面。该箱形断面形状配合地和与车轮安装支撑件在上面和下面连接的结构连接，以及提高整个系统的稳定性。此外，轮罩具有一个用于减震支柱的支承座的通孔，并因而与支承座一起形成局部的增强结构。由此不仅沿轴向而且沿径向可以避免由于支承座变形引起的某些变形。此外，这种汽车车身前端可以组合在汽车中。在此，汽车车身前端在汽车端壁区内抗扭刚性地设计，从而可以明显减轻整个汽车的重量，这又能对C02排放量未来的规定起积极的作用。总之可以肯定，通过本专利技术，在汽车车身正面区内传入小得多的力。通过减震支柱套管在不同的平面内连接，产生的能量可以有利地进一步传递，以及显著提高客舱的扭转刚度，并因而显著提高汽车对于乘客和行人的安全性。由此可以减小板厚并因而节省材料，这导致明显减轻整个汽车的重量，并因而导致显著减少C02排放量。因此采用本专利技术达到明显降低总重量，提高整个汽车车身前端的扭转刚度和抗扭强度，改善汽车的持续工作特性，以及通过所述在结构上的连接，明显改善对正面碰撞时能量的缓冲。现在根据附图详细说明本专利技术。附图说明图1示意表示按本专利技术的轮罩和减震支柱套管的透视图；图2表示减震支柱套管在上面的增强部分与内部车轮安装支撑件按本专利技术连接的透视图；图加表示沿图2的线II a- II a的剖面，该剖面示出了在上面的增强部分与内部车轮安装支撑件的连接；图3示意表示减震支柱套管与按本专利技术的轮罩板材结构连接的透视图；图4示意表示按本专利技术的内部与外部车轮安装支撑件之间连接的透视图；以及图5示出了从按本专利技术的减震支柱套管与内部和外部车轮安装支撑件连接截取的局部的横截面视图。图1示意表示按本专利技术的汽车车身前端的轮罩4和减震支柱套管1的透视图。轮罩4在其上端与减震支柱套管1连接。减震支柱套管1在这里用于承接未示出的减震支柱，在减振支柱下端固定有前轮，前轮在一个由轮罩4和减震支柱套管1形成的半拱顶状空间内延伸。减震支柱套管1设计为两个部分。它由减震支柱套管1在上面的增强部分2和在下面的部分3组成，这两个部分分别设计为壳状，以及它们沿本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：U米尔德纳，T英德里克，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：