本实用新型专利技术公开了一种流量转换控制阀，属于工程机械技术领域，阀体上设有十个阀腔和八个油口，阀杆上设有五个凸台和两个液压油通道，在阀杆和安全阀之间设有压缩弹簧，同时也公开了一种装载机液压控制装置包括负荷传感转向液压回路和工作装置液压回路，负荷传感转向液压回路使用了双联转向泵和流量转换控制阀，流量转换控制阀的第二油口与工作装置液压回路的工作泵出口相连接；在工作时，流量转换控制阀可以根据各油口的压力及流量自动调整阀杆位置，合理分配双联转向泵的进油量，提高发动机低速转向流量，提升了转向操纵的舒适性，降低了发动机高速转向能耗，并改善了液压系统热平衡温度，降低了多路阀阀杆漏油故障率。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种流量转换控制阀及使用该流量转换控制阀的装载机液压控制装置。
技术介绍
目前的装载机液压系统设计中，装载机负荷传感转向液压系统采用一个转向泵加优先阀再加负荷传感全液压转向器的组合，转向泵输出的液压油进入优先阀分为两路，一路进入负荷传感全液压转向器，再进入转向油缸控制装载机转向；另一路进入工作装置液压系统与工作泵合流，通过多路换向阀进入转斗油缸或动臂油缸进行铲装作业，转斗油缸或动臂油缸的回油进入多路换向阀回油口，与转向液压系统回油合流，通过两个节流口的节流分流，控制进入液压油散热器的流量，对液压系统进行冷却从而达到一定的热平衡温度。由于发动机低速运转时，转向泵转速较低，故转向泵排量不能太小，否则转向沉重；发动机高速运转时，转向泵转速较高，故转向泵排量不能太大，否则仅转向时能量损失较大；现国内主流装载机负荷敏感转向液压系统从以上两方面考虑而选取了转向泵的排量(5吨装载机转向泵排量一般为80ml/r)，由于发动机怠速(约750r/Min左右)与高速(约2200r/Min 左右)相差太大，故普遍存在下述问题在发动机低速运转快打方向盘时，转向泵输出的液压油不能满足负荷传感全液压转向器的需求，故造成转向沉重(方向盘转速低于50r/min) 及转向抖动，因此操作舒适性及安全性较差；而发动机高速运转仅打方向盘时，转向泵供油又很大，远大于负荷传感液压转向器需求，因此造成能量浪费。另外，液压油散热流量来自工作装置液压系统的回油，靠两个节流口的节流分流，控制进入液压油散热器的流量，由于工作装置工作时回油总流量变化很大(如动臂下落是动臂举升的5、6倍左右)，且形成的回油背压较大(峰值约1. 左右)，故散热效果较差，且长时间反复变化的回油背压容易造成多路换向阀阀杆的外漏。有的装载机负荷传感转向液压系统采用单独一个转向泵加优先阀再加负荷传感液压转向器的组合，工作装置液压系统也单独采用一个大排量工作泵，转向泵输出的液压油进入优先阀分为两路，一路进入负荷传感全液压转向器，再进入转向油缸控制装载机转向；另一路进入液压油散热器，此系统由于转向泵排量较大(5吨装载机一般为80ml或 100ml)，发动机高速不转向时转向泵流量较大，因此对液压油散热器的冲击较大，故液压油散热器还需并联一过载阀，此系统双泵独立工作，发动机高速仅打方向盘时能量损失同样很大，油耗明显高于双泵合流系统，低速沉重问题还是没有根本解决(100ml排量转向泵发动机怠速时方向盘转速还低于60r/min)。有的采用了三泵系统，装载机负荷敏感转向液压系统转向泵输出的液压油进入优先阀分为两路，一路进入负荷传感全液压转向器，再进入转向油缸控制装载机转向；另一路与负荷传感液压转向器回油合流，进入液压油散热器；此液压系统还有第三液压泵和流量转换阀，实现了低速时由流量转换阀向转向液压系统供油，解决了发动机低速沉重问题; 在发动机高速运转仅转向时，由于转向泵排量较小，理论上较节能；但转向系统加了一信号阀，增加了节流损失，另外发动机低速仅慢打方向时，第三液压泵通过流量转换阀仍合流到转向系统，因此又增加了能耗；同时液压元件较多，装载机上管路较难布置，成本较高。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种流量转换控制阀，结构紧凑，实现了液压油多通道转换及自动调整转向流量。为解决上述技术问题，本技术的技术方案是流量转换控制阀，包括阀体，所述阀体内设有滑道，所述滑道内滑动安装有阀杆，所述滑道的两端分别设有安全阀和堵头， 所述滑道内从安全阀至堵头之间依次设有第一阀腔、第二阀腔、第三阀腔、第四阀腔、第五阀腔、第六阀腔、第七阀腔、第八阀腔、第九阀腔和第十阀腔；所述阀杆上从安全阀至堵头依次设有第一凸台、第二凸台、第三凸台、第四凸台和第五凸台，所述第一凸台设置于所述阀杆的一端且位于第二阀腔与第三阀腔之间，所述第一凸台与安全阀之间设有压缩弹簧，所述第二凸台设置于第四阀腔处，所述第二凸台远离第一凸台的一端表面设有沿所述阀杆轴向延伸的第二凸台凹槽，所述第三凸台设置于第六阀腔处，所述第三凸台靠近第一凸台的一端表面设有沿所述阀杆轴向延伸的第三凸台凹槽，所述第四凸台位于第八阀腔处，所述第四凸台两端的表面均设有沿所述阀杆轴向延伸的第四凸台凹槽，所述第五凸台设置于所述阀杆的另一端且位于第十阀腔处；所述阀杆上设有不相连通的第一通道和第二通道，所述第一通道从第一凸台的端面向第二凸台延伸，所述第二通道从第五凸台的端面向第三凸台延伸，所述阀杆上位于第一凸台与第二凸台之间设有第一通孔，所述第一通孔连通第一通道，所述第三凸台上设有第二通孔，所述第二通孔连通第二通道；所述阀体上设有第一油口、第二油口、第三油口、第四油口、第五油口、第六油口、第七油口和第Λ油口，所述第一油口连通第四阀腔，所述第二油口连通第九阀腔，所述第三油口通过第一转向通道连通第六阀腔，所述第三油口通过第二转向通道连通第七阀腔，所述第二转向通道内设有允许液压油由第七阀腔流向第三油口的单向阀，所述第四油口连通第四阀腔且与所述第一油口位置相对，所述第五油口连通第三阀腔，所述第六油口连通第五阀腔，所述第七油口连通第八阀腔，所述第八油口连通第一阀腔。由于采用了上述技术方案，本技术的有益效果是由于阀体上设有十个阀腔和八个油口，阀杆上设有五个凸台和两个液压油通道，在阀杆和安全阀之间设有压缩弹簧， 阀杆可以根据液压油压力与压缩弹簧自动调整位置，从而改变各油口的液压油流量。本技术所要解决的技术问题还有提供一种装载机液压控制装置，能够提高发动机低速转向流量，提升转向操纵舒适性，降低发动机高速转向能耗，并改善液压系统热平衡温度，降低多路阀阀杆漏油现象。为解决上述技术问题，本技术的技术方案是装载机液压控制装置，包括负荷传感转向液压回路和工作装置液压回路，所述负荷传感转向液压回路包括双联转向泵、流量转换控制阀、全液压转向器和液压油散热器，所述工作装置液压回路包括工作泵、多路换向阀，所述第一油口连接所述全液压转向器的回油口，所述第二油口与所述工作装置液压回路的工作泵出口相连接，所述第三油口连接所述全液压转向器的进油口，所述第四油口通过液压油散热器连接油箱，所述第五油口连接全液压转向器的负荷传感口，所述第六油口连接所述双联转向泵主泵，所述第七油口连接所述双联转向泵辅泵，所述第八油口连接油箱。由于采用了上述技术方案，本技术的有益效果是由于负荷传感转向液压回路使用了双联转向泵和流量转换控制阀，流量转换控制阀的第二油口与工作装置液压回路的工作泵出口相连接，在工作时，流量转换控制阀可以根据各油口的压力及流量自动调整位置，合理分配双联转向泵的进油量，提高发动机低速转向流量，提升了转向操纵的舒适性，降低了发动机高速转向能耗，并改善了液压系统热平衡温度，降低多路阀阀杆漏油现象。以下结合附图和实施例对本技术进一步说明。附图说明图1是本技术实施例的结构示意图；图2是图1中A-A的剖视图；图3是本技术实施例的液压原理图；图4为本技术实施例中发动机低速运转时流量转换控制阀工作状态图；图5为附图4中B-B的剖视图；图6为本技术实施例中发动机中高速运转时流量转换控制阀工作状态图；图7为附图6中E-E的剖视图；图8为本技术实施例中发动机运转方向本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：朱增溪，
申请(专利权)人：朱增溪，
类型：实用新型
国别省市：
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