本发明专利技术涉及一种车辆动作控制装置，其协调前后驱动力分配控制和制动控制，适当地同时实现转向操纵响应性和牵引力性能。其计算发动机驱动力，根据该发动机驱动力进行一次延迟处理，计算前后轴间的接合扭矩，输出至分动离合器驱动部。另一方面，根据发动机驱动力的随时间变化进行一次提前处理，计算与随时间经过而衰减的驱动力的变化相对应的制动力，计算基于与驱动力变化相对应的制动力的加速器感应目标横摆力矩，进行一次提前处理而计算基于方向盘角速度的转向操纵感应目标横摆力矩，根据这两个加速器感应目标横摆力矩和转向操纵感应目标横摆力矩，计算施加在转弯内轮上的制动力，输出至制动器驱动部。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种车辆动作控制装置，特别地，其具有控制前后轴间的接合扭矩的前后驱动力分配控制、和对设定的车轮施加制动力的制动力控制，适当地协调而进行这两种控制。
技术介绍
目前，对于具有控制前后轴间的接合扭矩的前后驱动力分配控制、和对设定的车轮施加制动力的制动力控制的车辆，例如，在日本特开2002-46589号公报(以下称为专利文献1)中公开下述技术，其在前后轴间的结合状态为大的期间内，即使在由制动控制装置进行的制动控制的开始条件成立的情况下，也禁止该制动控制，另一方面，在由制动控制装置执行的制动控制的执行过程中，即使在前后轴间的结合状态变更为大的情况下，也使由制动控制装置进行的制动控制继续进行，并限制前后轴间的结合状态的变更。专利文献1 日本2002-46589号公报
技术实现思路
如果在转弯过程中车辆在车头偏离的状态下使前后轴间接合，由于前后轴的轨迹差(=滑转系数差=前轮制动/后轮驱动状态)，会加剧转向不足的倾向。在这种状况下， 如上述专利文献1所述，要禁止制动控制，存在无法期望充分的转向操纵响应性的问题。反之，在先进行制动控制的情况下，如上述专利文献1所示，如果限制前后驱动力分配控制的变更，则存在无法获得充分的牵引力性能的问题。由此，仅通过切换独立的前后驱动力分配控制和制动控制的动作，很难适当地同时实现转向操纵响应性和牵引力性能。本专利技术是鉴于上述问题提出的，目的在于提供一种车辆动作控制装置，可以使前后驱动力分配控制和制动控制协调，适当地同时实现转向操纵响应性和牵引力性能。本专利技术提供一种车辆动作控制装置，其具有前后驱动力分配控制单元，其对应于车辆的运动状态，控制前后轴间的接合扭矩；以及制动力控制单元，其对应于车辆的驾驶状态而向设定的车轮施加制动力，其特征在于，由上述前后驱动力分配控制单元进行的上述前后轴间的接合，与由上述制动力控制单元进行的上述制动力的施加相比，延迟执行。专利技术的效果根据本专利技术的车辆动作控制装置，可以协调前后驱动力分配控制和制动控制，适当地同时实现转向操纵响应性和牵引力性能。附图说明图1是表示本专利技术的一个实施方式涉及的车辆整体的概略结构的说明图。图2是本专利技术的一个实施方式涉及的控制单元的功能框图。图3是本专利技术的一个实施方式涉及的车辆动作控制程序的流程图。图4是计算本专利技术的一个实施方式涉及的加速器感应目标横摆力矩的与转弯状态相对应的控制增益的曲线图。图5是计算本专利技术的一个实施方式涉及的转向操纵感应目标横摆力矩的与车速相应地的控制增益的曲线图。图6是表示本专利技术的一个实施方式涉及的转弯内轮的前后制动力分配的一个例子的说明图。图7是表示本专利技术的一个实施方式涉及的车辆动作控制的一个例子的时间曲线。 具体实施例方式下面根据附图说明本专利技术的实施方式。在图1中，标号1表示配置在车辆前部的发动机，由该发动机1得到的驱动力，从发动机1后方的自动变速装置(图示也包含扭矩变换器等)2，经由变速器输出轴加传递至分动器3。然后，被传递至该分动器3的驱动力，经由后驱动轴4、传动轴5、驱动小齿轮轴部 6，输入至后轮最终减速装置7，另一方面，经由减速驱动齿轮8、减速从动齿轮9、成为驱动小齿轮轴部的前轮驱动轴10，输入至前轮最终减速装置11。在这里，自动变速装置2、分动器3以及前轮最终减速装置11等，一体地设置在壳体12内。另外，被输入至后轮最终减速装置7的驱动力，经由后轮左驱动轴13rl传递至左后轮14rl，经由后轮右驱动轴13rr传递至右后轮14rr。输入至前轮最终减速装置11的驱动力，经由前轮左驱动轴13fl传递至左前轮14fl，经由前轮右驱动轴13fr传递至右前轮 14fr。分动器3由以下部分构成作为扭矩传递容量可变型离合器的湿式多板离合器 (分动离合器)15，其由设置在减速驱动齿轮8侧的驱动板1 和设置在后驱动轴4侧的从动板1 交互重叠而构成；以及分动活塞16，其自由可变地施加上述分动离合器15的接合力(后轴驱动扭矩)。因此，本车辆为一种发动机前置·前轮驱动车型(FF车型)的四轮驱动车，其通过控制分动活塞16的按压力，控制分动离合器15的接合力，从而可以使扭矩分配比例，在前轮和后轮上例如从100 0至50 50之间变化。由分动离合器驱动部3 1施加分动活塞16的按压力，该分动离合器驱动部31由具有多个电磁阀等的油压回路构成。从后述的控制单元30输出使该分动离合器驱动部31 驱动的控制信号(前后轴间的接合扭矩Cawd)。另一方面，标号32表示车辆的制动器驱动部，在该制动器驱动部32上连接主压力缸(未图示)，该主压力缸与由驾驶者操作的制动踏板连接。并且，如果驾驶者操作制动踏板，则利用主压力缸通过制动器驱动部32，向四个车轮14fl、14fr、14rl、14rr的各车轮制动压力缸(左前轮车轮制动压力缸17fl、右前轮车轮制动压力缸17fr、左后轮车轮制动压力缸17rl、右后轮车轮制动压力缸17rr)导入制动压力，由此，使四个车轮制动。制动器驱动部32是具有加压源、减压阀、增压阀等的液压单元，其构成为，除了上述由驾驶者进行的制动操作之外，还对应于来自后述控制单元30的信号(目标制动液压 PBf(转弯内侧前轮)、PBr (转弯内侧后轮))，分别独立地向各车轮制动压力缸17fl、17fr、 17rl、17ff自由导入制动压力。车速传感器21、方向盘角传感器22、加速器开度传感器23、发动机转速传感器M、横向加速度传感器25、路面摩擦系数推定装置沈、变速器控制装置27与控制单元30连接，分别向其输入车速V、方向盘角ΘΗ、加速器开度θ ρ、发动机转速coe、车体横向加速度 (d2y/dt2)、路面摩擦系数μ、主变速传动比i。并且，控制单元30根据上述输入信号，计算发动机驱动力Fd，根据该发动机驱动力Fd进行一次延迟处理，计算前后轴间的接合扭矩Cawd，输出至分动离合器驱动部31。另一方面，根据发动机驱动力Fd随时间的变化(驱动力的变化量AFd)，对与随时间经过而衰减的驱动力的变化相对应的制动力Fdtd进行一次提前处理而进行计算，计算基于与驱动力变化相对应的制动力Fdtd的加速器感应目标横摆力矩Mdt，对基于方向盘角速度的转向操纵感应目标横摆力矩Mst进行一次提前处理而进行计算，根据这两个加速器感应目标横摆力矩Mdt和转向操纵感应目标横摆力矩Mst，计算施加在转弯内轮上的制动力(目标制动液压PBf (转弯内侧前轮)、PBr (转弯内侧后轮))，输出至制动器驱动部32。因此，控制单元30如图2所示，主要由发动机驱动力计算部30a、前后轴间接合扭矩计算部30b、驱动力的变化量计算部30c、与驱动力变化相对应的制动力计算部30d、加速器感应目标横摆力矩计算部30e、转向操纵感应目标横摆力矩计算部30f、转弯内轮总制动力计算部30g、以及目标制动液压计算部30h构成。发动机驱动力计算部30a从加速器开度传感器23输入加速器开度θ ρ,从发动机转速传感器M输入发动机转速ω e，从变速器控制装置27输入主变速传动比i。并且，例如，通过下述(1)式，计算发动机驱动力Fd，将其输出至前后轴间接合扭矩计算部30b、驱动力变化量计算部30c。Fd = f ( θ ρ, ωθ) · (i · Gf)/Rt ...(1)其中，f ( θ 本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：松野浩二，
申请(专利权)人：富士重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：
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