蓄电器加温装置制造方法及图纸

提供一种蓄电器加温装置，其搭载在利用来自内燃机以及以蓄电器作为电源驱动的电动机中的至少一方的动力而可以行驶的车辆上，所述蓄电器加温装置具备吸气部和吸气控制部，所述吸气部吸引用于对蓄电器进行加温的空气，吸气控制部控制吸气部，使得在蓄电器的温度小于第一规定值时，在将车辆设定为两个模式之中相比于内燃机更积极利用电动机的一方模式的状态下，产生比将车辆设定为另一方模式时的吸引力大的吸引力，其中两个模式是车辆行驶时内燃机和电动机的驱动比率不同的两个模式。因此，可以对应于在搭载有电动机及内燃机的车辆上设定的模式，来进行该车辆所具有的蓄电器的加温控制。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种对应于在搭载有电动机以及内燃机的车辆上设定的模式，进行该车辆所具有的蓄电器的加温控制的蓄电器加温装置。
技术介绍
在EV (Electric Vehicle 电动汽车)或 HEV (Hybrid Electrical Vehicle 混合动力电动汽车)等车辆上搭载有向作为驱动源的电动机等供应电力的蓄电器。蓄电器由串联连接的多个蓄电元件构成。蓄电元件采用镍氢电池或锂离子电池等二次电池。这些二次电池的输出性能依存于温度，在高温时以及低温时下降。例如，在搭载有由二次电池构成的蓄电器的EV或HEV等车辆在寒冷地带尤其在冬季使用时，要考虑由于未从蓄电器向电动机供应足够的电力而无法得到希望的输出的情况。因此，希望在车辆上搭载对蓄电器进行冷却或加温的装置。专利文献1公开的车辆用电装单元的加温冷却装置如图10所示，具备在主空气通路14收容蓄电池21和逆变器单元22而成的车辆用电装单元10 ；可向主空气通路14导入车室6内的空气的吸气口 44 ；可将在主空气通路14流通的空气排出向电装单元10之外的排气口 46 ；可与主空气通路14连接/断开且在连接于主空气通路14时构成闭回路60的副空气通路30 ；以及在主空气通路14产生空气的气流的风扇40。在蓄电池21的冷却时， 如图10 (a)所示，车室6内的空气从吸气口 44被导入主空气通路14，在从蓄电池21流向逆变器单元22之后，从排气口 46被排出。另一方面，在蓄电池21加温时，如图10(b)所示， 使空气在将副空气通路30连接于主空气通路14而构成的闭回路60循环。在该加温冷却装置中，当在主空气通路14流动规定流量以上的风量时，第一开闭器51关闭，第二开闭器52打开。另一方面，当在主空气通路14流动少于规定流量的风量时，第一开闭器51打开，第二开闭器52关闭。如此，利用基于在主空气通路14流通的空气的气流的力以及各开闭器的自重或弹性体的弹性力，使第一开闭器51以及第二开闭器52 开闭。现有技术文献专利文献专利文献1 日本国特开2005-47489号公报EV的驱动源仅仅是电动机，在HEV上搭载有电动机以及内燃机这两个驱动源。因此，在HEV中，通过对应于行驶状态或模式而驱动至少一个驱动源，可得到行驶所需的能量。例如，在起动时或急加速时，驱动电动机和内燃机双方，在低速巡航(cruise)时仅驱动电动机，在高速巡航时仅驱动内燃机，得到必要的能量。另外，也可以考虑对应于从多个模式中选择的模式而改变电动机和内燃机的驱动比率的HEV。多个模式中的一个可考虑比内燃机更积极地利用电动机的燃费优先模式(燃費優先 一 K )。关于燃费而言，与内燃机相比，一般来说电动机更好。因此，设定为燃费优先模式的HEV能够以低燃费行驶。但是，如上所述，向电动机供应电力的蓄电器的输出性能依存于温度。因此，在蓄电器的温度低的状态下即使设定为燃费优先模式，也可能产生无法从电动机得到行驶所需的希望的能量的状况。此时，需要对蓄电器进行加温。专利文献1的加温冷却装置根据蓄电池21的温度，判定是否需要对蓄电池21进行加温，在判定为需要加温的情况下，以低转速运转风扇40。此时，由于空气在不存在相对于车室6的空气出入的闭回路60中循环，因此逆变器单元22产生的热量通过空气对蓄电池21进行加温。该加温冷却装置并不进行与在HEV设定的模式对应的风扇40的控制。也就是说， 即使在可设定为多个模式的HEV上搭载该加温冷却装置，该加温冷却装置在上述说明的燃费优先模式与其他模式无区别的情况下，也基于蓄电池21的温度对蓄电池21进行加温。因此，希望有一种对应于在HEV设定的模式来进行蓄电器的加温控制的装置。另外，在专利文献1的加温冷却装置中，蓄电池21的加温时的热源是逆变器单元 22。考虑到由逆变器单元22产生的热对空气进行加温，由变暖的空气将蓄电池21提高到规定的温度需要花费相当多的时间。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种对应于在搭载有电动机以及内燃机的车辆上设定的模式，进行该车辆所具有的蓄电器的加温控制的蓄电器加温装置。为了解决上述问题，达成所述目的，技术方案1记载的专利技术的蓄电器加温装置，其搭载在利用来自内燃机(例如，实施方式中的内燃机E)以及以蓄电器(例如，实施方式中的蓄电器101)作为电源驱动的电动机(例如，实施方式中的电动机M)中的至少一方的动力而可以行驶的车辆上，其特征在于，所述蓄电器加温装置具备吸气部(例如，实施方式中的吸气风扇115)和吸气控制部(例如，实施方式中的控制部125)，所述吸气部吸引用于对所述蓄电器进行加温的空气，所述吸气控制部控制所述吸气部，使得在所述蓄电器的温度(例如，实施方式中的蓄电池温度Tb)小于第一规定值(例如，实施方式中的第二阈值Th2)时，在将所述车辆设定为两个模式之中相比于所述内燃机更积极利用所述电动机的一方模式(例如，实施方式中的燃费优先模式)的状态下，产生比将所述车辆设定为另一方模式(例如，实施方式中的通常模式)时的吸引力大的吸引力，其中所述两个模式是所述车辆行驶时所述内燃机和所述电动机的驱动比率不同的两个模式。进而，在技术方案2记载的专利技术的蓄电器加温装置中，其特征在于，当所述蓄电器的温度大于等于比所述第一规定值高的第二规定值(例如，实施方式中的第一阈值Thi) 时，所述吸气控制部控制所述吸气部，不吸引用于对所述蓄电器进行加温的空气。进而，在技术方案3记载的专利技术的蓄电器加温装置中，其特征在于，当所述蓄电器的温度大于等于所述第一规定值且小于所述第二规定值时，所述吸气控制部控制所述吸气部，使得即使在设定为所述一方模式的状态下，也产生与设定为所述另一方模式时的吸引力相同的吸引力。进而，在技术方案4记载的专利技术的蓄电器加温装置中，其特征在于，所述蓄电器加温装置具备由在所述内燃机产生的热量对所述车内的室内空间进行加温的车室加温部(例如，实施方式中的空调109)，所述吸气部从所述车辆的室内空间吸引用于对所述蓄电器进行加温的空气。进而，在技术方案5记载的专利技术的蓄电器加温装置中，其特征在于，所述蓄电器加温装置具备检测所述内燃机的冷却水的温度的冷却水温检测部(例如，实施方式中的冷却水温传感器121)以及检测所述车辆的行驶速度的车速检测部(例如，实施方式中的车速传感器119)，当所述冷却水温检测部检测出的所述内燃机的冷却水的温度(例如，实施方式中的冷却水温传感器121)大于等于规定值(例如，实施方式中的规定值ThO)时，所述吸气控制部不管将所述车辆设定为所述两个模式中的哪一个模式，都根据对应于所述车辆的行驶速度而设定了不同的吸引力的映射图，导出与由所述车速检测部检测出的所述车辆的行驶速度相对应的吸引力，并且控制所述吸气部以产生该导出的吸引力。进而，在技术方案6记载的专利技术的蓄电器加温装置中，其特征在于，所述蓄电器加温装置具备检测所述车辆的行驶速度的车速检测部(例如，实施方式中的车速传感器 119)，所述吸气控制部不管将所述车辆设定为所述两个模式中的哪一个模式，都根据对应于所述车辆的行驶速度而设定了不同的吸引力的映射图，导出与由所述车速检测部检测出的所述车辆的行驶速度相对应的吸引力，并且控制所述吸气部以产生该导出的吸引力以下的吸引力。进而，在技术方案7记载的专利技术的蓄电器加温装置中，本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种蓄电器加温装置，其搭载在利用来自内燃机以及以蓄电器作为电源驱动的电动机中的至少一方的动力而可以行驶的车辆上，其特征在于，所述蓄电器加温装置具备吸气部和吸气控制部，所述吸气部吸引用于对所述蓄电器进行加温的空气，所述吸气控制部控制所述吸气部，使得在所述蓄电器的温度小于第一规定值时，在将所述车辆设定为两个模式之中相比于所述内燃机更积极利用所述电动机的一方模式的状态下，产生比将所述车辆设定为另一方模式时的吸引力大的吸引力，其中所述两个模式是所述车辆行驶时所述内燃机和所述电动机的驱动比率不同的两个模式。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：上远野义久，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP