高速机车A1A轴式弹性架悬转向架制造技术

本发明专利技术公开了一种高速机车A1A轴式弹性架悬转向架，采用转向架为三轴转向架，轴式为A1A结构形式，即前后轮对为带驱动装置的驱动轮对，中间轮对不带驱动装置；所述前后驱动轮对的驱动单元采用呈斜对称对置在前后轮对上；各驱动单元通过由两根摆杆构成的摆杆对和一个橡胶关节三点悬挂在构架上。本发明专利技术转向架结构上可实现较低轴重、较小轴距和较大轴功率；转向架端轴驱动系统弹性架悬可有效地提高机车高速运行的动力学；转向架性能上可满足双机牵引16～18节客车以200～250km/h的运营速度在300km/h客运专线和既有提速线上或客运专线上跨线运行。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于铁路机车，尤其是高速机车转向架制造

技术介绍
我国铁路中长期铁路网规划将建成1. 2万公里左右200km/h以上的客运专线。其中部分线路将运行300km/h的高速列车。为经济有效地发挥客运路网的作用，300km/h客运专线将同时运行300km/h和200 250km/h两种列车。这就需要200 250km/h的客运列车既能在200 250km/h客运专线上运行，又能跨300km/h高速专运线运行。我国地域广阔，对于长距离的客运运输和夕发朝至的客运运输，以高速机车牵引客车车辆的编组形式(或动力集中式动车组)相对于动力分散式高速动车组，其制造和运营维护成本更低、编组更灵活，也更适应我国机车车辆现有维护体制。若实现跨300km/h高速线运行，速度200 250km/h机车须具有较低的轴重(如 17吨轴重)，足够大的牵引功率和优良的动力学性能。若采用双机牵引16 18节车辆以 250km/h速度运行，其列车牵引功率将需达到13000kW左右。对传统转向架的大功率机车， 若实现1600kW轴功率，17吨左右的轴重，较小的轴距和优良的高速运行和曲线通过能力是十分困难的。特别是实现17吨的低轴重几乎是不可能。
技术实现思路
鉴于现有技术的以上缺点，本专利技术的目的是提供一种能实现大轴功率、低轴重、较小轴距的250km/h运行速度的客运机车转向架。使机车或动车能双机牵16 18节车辆、 实现在我国300km/h和200 250km/h客运专线上跨线运行和既有提速线上运行。并能保障机车具有优良的横向、垂向动力学性能和曲线通过性能。本专利技术专利的目的是通过如下的手段实现的。高速机车AlA轴式弹性架悬转向架，采用转向架为三轴转向架，轴式为AlA结构形式，即前后轮对为带驱动系统的驱动轮对，中间轮对不带驱动装置；所述前后驱动轮对的驱动单元采用呈斜对称对置在前后轮对上；各驱动单元通过由两根摆杆构成的摆杆对和一个橡胶关节三点悬挂在构架上；所述摆杆为两端具有橡胶关节的连结杆，其一端的橡胶关节联接在转向架的构架上，其另一端的橡胶关节与驱动单元相联接。本专利技术转向架为三轴转向架，轴式为AlA结构形式，即转向架前后轮对为驱动轮对，中间轮对不带驱动装置，单轴功率可达leookw左右。前后驱动轮对的驱动单元采用弹性架悬方式悬挂在构架上。驱动单元对置并通过两根摆杆和一个橡胶关节三点悬挂在构架上，摆杆布置可分为在驱动电机侧和非驱动电机侧两种形式。中间轴为拖轴，可根据需要安装多组制动盘，两端动轴可采用轴盘或轮盘制动。由于中间轮对不带驱动装置，机车可将轴重降到17吨左右，轴距可控制在2000mm以内；这些结构措施均可有效地改善机车的直线横向动力学性能和曲线通过性能。采用该转向架的机车，由于具有较低的轴重和较大的功率， 因此可实现牵引16 18节客车在既有提速线上与在300km/h客运专线上跨线高速运行的需要。 附图说明图1本专利技术转向架的主视图。图2为图1的左视图。图3为图1的俯视图。图4为本专利技术另一方案的俯视图。具体实施例方式下面结合附图和实施例对本专利技术的结构作进一步说明。如图1所示，图中1-车底牵引座；2-牵引杆；3-轮对；4-驱动装置；5-摆杆对； 6-—系弹簧；7-驱动装置支撑橡胶关节；8-—系垂向减振器；9-二系横向减振器；11-二系垂向减振器；12-二系弹簧；13-抗蛇行减振器；15-构架，16-驱动电机。转向架采用一系弹簧6硬二系弹簧12软和较长单牵引杆2的匹配；转向架前后两轮对为动力驱动轮对，前后轮对的驱动单元结构相同并相对转向架中心斜对称布置，驱动单元主要由驱动装置4和带动驱动装置的驱动电机16组成。中间轮对不带驱动装置，但在车轴上可装有多个制动盘 10。驱动装置4通过两根两端装有橡胶关节的摆杆对5及一个支撑橡胶关节7悬挂在构架 15上。按照摆杆相对于驱动装置悬挂位置不同，可以分为两种结构形式。结构形式一摆杆对5 (由左摆杆fe和右摆杆恥构成)位于驱动装置的电机侧。 俯视图见附图3，摆杆对5的上端通过橡胶关节与构架15连接，摆杆对5下端通过橡胶关节与驱动装置4连接。摆杆可绕悬挂点各方向自由摆动；驱动装置4与构架15之间横向装有耦合减振器14。结构形式二 摆杆对5 (由左摆杆5a’和右摆杆5b’构成)位于驱动装置4的轮对 3附近，非电机侧。俯视图见附图4，驱动装置4通过左右摆杆5a’和5b’及橡胶关节13三点悬挂在构架横梁上。驱动装置4与构架15之间横向装有耦合减振器14。专利技术创造的优点和积极效果本专利技术的优点为转向架结构上可实现较低轴重、较小轴距和较大轴功率；转向架端轴驱动系统弹性架悬可有效地提高机车高速运行的动力学性能；转向架性能上可满足双机牵引16 18节客车以200 250km/h的运营速度在300km/h客运专线和既有提速线上或客运专线上跨线运行。权利要求1.高速机车AlA轴式弹性架悬转向架，其特征在于，采用转向架为三轴转向架，轴式为 AlA结构形式，即前后轮对为带驱动系统的驱动轮对，中间轮对不带驱动装置；所述前后驱动轮对的驱动单元采用呈斜对称对置在前后轮对上；各驱动单元通过由两根摆杆构成的摆杆对和一个橡胶关节三点悬挂在构架上；所述摆杆为两端具有橡胶关节的连结杆，其一端的橡胶关节联接在转向架的构架上，其另一端的橡胶关节与驱动单元相联接。2.根据权利要求1所述之高速机车AlA轴式弹性架悬转向架，其特征在于，所述摆杆可设置在驱动单元的电机侧或非电机侧。全文摘要本专利技术公开了一种高速机车A1A轴式弹性架悬转向架，采用转向架为三轴转向架，轴式为A1A结构形式，即前后轮对为带驱动装置的驱动轮对，中间轮对不带驱动装置；所述前后驱动轮对的驱动单元采用呈斜对称对置在前后轮对上；各驱动单元通过由两根摆杆构成的摆杆对和一个橡胶关节三点悬挂在构架上。本专利技术转向架结构上可实现较低轴重、较小轴距和较大轴功率；转向架端轴驱动系统弹性架悬可有效地提高机车高速运行的动力学；转向架性能上可满足双机牵引16～18节客车以200～250km/h的运营速度在300km/h客运专线和既有提速线上或客运专线上跨线运行。文档编号B61F5/08GK102267471SQ201110122359公开日2011年12月7日 申请日期2011年5月12日 优先权日2011年5月12日专利技术者姚远, 张开林, 张红军, 罗赟, 钟文生, 陈康 申请人:西南交通大学本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．高速机车Ａ１Ａ轴式弹性架悬转向架，其特征在于，采用转向架为三轴转向架，轴式为Ａ１Ａ结构形式，即前后轮对为带驱动系统的驱动轮对，中间轮对不带驱动装置；所述前后驱动轮对的驱动单元采用呈斜对称对置在前后轮对上；各驱动单元通过由两根摆杆构成的摆杆对和一个橡胶关节三点悬挂在构架上；所述摆杆为两端具有橡胶关节的连结杆，其一端的橡胶关节联接在转向架的构架上，其另一端的橡胶关节与驱动单元相联接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张红军，张开林，姚远，钟文生，陈康，罗赟，
申请(专利权)人：西南交通大学，
类型：发明
国别省市：90