自动变阻尼减震器阻尼器制造技术

为解决现有技术机动车辆使用的减震器存在的阻尼力不能够随机动车受到的震动力量自动调节，减震效果有限等问题，本实用新型专利技术提出一种机动车辆使用的自动变阻尼减震器阻尼器。本实用新型专利技术自动变阻尼减震器阻尼器在定位管上不设置节流孔，采用变径结构组成节流孔，即定位管外径从通油孔上端逐渐变小直至定位管上部，使定位管与叉管组件下活塞组成的节流孔大小沿定位管的轴向变化。本实用新型专利技术自动变阻尼减震器阻尼器的阻尼力能够随着减震弹簧振动的程度自动调节，振动程度越大，阻尼力也就越大；反之，则越小，并且呈连续变化。本实用新型专利技术自动变阻尼减震器阻尼器有效提高了机动车减震器的阻尼效果，提高了机动车行驶的舒适性和安全性。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及到一种机动车辆使用的减震器，特别涉及到一种机动车辆使用的自动变阻尼减震器阻尼器。
技术介绍
随着机动车辆的技术发展，对机动车驾驶的舒适性、安全性的要求越来越高。目前，大多数机动车辆均在前、后轮配置了前、后减震器，以减少路面不平引起的震动对机动车及驾乘人员的影响。现有技术机动车辆使用的减震器大都采用弹簧与液压阻尼相结合的方式，吸收和消耗机动车行驶过程中的震动能量，以降低震动对机动车和驾乘人员的影响。 现有技术机动车辆使用的减震器的基本工作原理是在机动车行驶过程中，如果遇到凸起的地面时，机动车轮压迫减震弹簧收缩，当驶过凸起的地面后，弹簧又复位，依此往复，吸收和消耗路面不平带来的震动能量。通常，减震弹簧具有较大的压缩强度，当减震弹簧被压缩后，不能让其自由复位，否则，减震弹簧的突然复位将造成二次震动。为减缓减震弹簧的复位速度，现有技术机动车辆使用的减震器中均设置有阻尼机构，即阻尼器。在机动车减震器的减震弹簧被压缩的同时，液力阻尼腔中也被注入了液压油，当减震弹簧复位时，液力阻尼腔中的液压油以特定的速度回流，使得减震弹簧不能够立即复位，而是随着液力阻尼腔中液压油的回流而复位。减震器的这种衰减弹簧振动的效果通常被称为阻尼效果，而减缓减震弹簧复位的力量被称为阻尼力。现有技术机动车减震器液力阻尼腔中的液压油的回流速度是固定的，即不管减震弹簧受到多大的压力，被压缩了多少，减震弹簧的复位速度都是固定的，这是因为阻尼器中液力阻尼腔中液压油的回流速度是固定的。需要说明的是，所述液压油的回流速度不是指液压油流动的速度，而是指液压油从液力阻尼腔中流回到油缸的速度。而机动车在实际行驶过程中所遇到的震动力量千变万化，减震弹簧被压缩的程度也是各不相同的。在减震弹簧被压缩的程度较小时，应当让减震弹簧以较快的速度复位以尽快恢复平稳行驶的状况; 在减震弹簧被压缩的程度较大时，应当让减震弹簧以较慢的速度复位以避免造成二次震动。显然，现有技术机动车辆使用的减震器是不能够满足上述要求的，减震器的阻尼力不能够随机动车受到的震动力量自动调节，其减震效果是有限的，直接影响到机动车驾驶的舒适性和安全性。
技术实现思路
为解决现有技术机动车减震器存在的阻尼力不能够随机动车受到的震动力量自动调节，减震效果有限等问题，本技术提出一种机动车辆使用的自动变阻尼减震器阻尼器。本技术自动变阻尼减震器阻尼器在定位管上不设置节流孔，采用变径结构组成节流孔，即定位管外径从通油孔上端逐渐变小直至定位管上部，使定位管外圆与叉管组件下活塞内圆组成的节流孔大小沿定位管的轴向变化。本技术自动变阻尼减震器阻尼器的有益技术效果是减震器的阻尼力能够随着减震弹簧被压缩的程度自动调节，被压缩的程度越大，阻尼力也就越大；反之，则越小，并且呈连续变化。本技术机动车使用的自动变阻尼减震器阻尼器有效提高了机动车减震器的阻尼效果，提高了机动车行驶的舒适性和安全性。附图说明附图1是现有技术机动车减震器的剖视示意图；附图2是本技术自动变阻尼减震器阻尼器的剖视示意图；附图3是本技术自动变阻尼减震器阻尼器定位管外径沿轴向变化的剖视示意图；附图4是本技术自动变阻尼减震器阻尼器定位管和叉管组件下活塞组成节流孔的剖视示意图。以下结合附图和具体实施方式对本技术自动变阻尼减震器阻尼器及其制作方法作进一步的说明。具体实施方式附图1是现有技术机动车减震器的剖视示意图，图中，1是底筒，2是叉管组件，3 是减震弹簧，4是定位管，5是单向阀，6是节流孔，7是通油孔，8是叉管组件的下活塞。由图可知，现有技术机动车减震器包括底筒1、叉管组件2、减震弹簧3、定位管4，单向阀5， 节流孔6，通孔7和下活塞8等零部件。在制造时叉管组件和定位管的中心部位均充满了液压油(此装载液压油的部分通常也被称为油缸)，并通过通油孔7流入到单向阀5的底部。 其基本工作原理是在机动车行驶过程中，如果遇到凸起的地面时，机动车轮压迫减震弹簧 3收缩，当驶过凸起的地面后，减震弹簧3又复位，依次往复，吸收和消耗路面不平带来的震动能量。通常，减震弹簧3具有较大的压缩强度，当减震弹簧3被压缩后，不能让其自由复位，否则，减震弹簧3的突然复位将造成二次震动，反而会引起更大的震动。为减缓减震弹簧3的复位速度，现有技术的机动车减震器中均设置有阻尼机构，即阻尼器。所述阻尼机构通常包括叉管组件2、定位管4、单向阀5、节流孔6、通孔7和下活塞8等零部件。当机动车减震器的减震弹簧3被压缩的同时，叉管组件2带动下活塞8和单向阀5 —起相对于定位管4向下轴向运动。单向阀5打开，液压油流进并充满液力阻尼腔。所述液力阻尼腔即为叉管组件2下部与定位管4组成的空腔。当减震弹簧复位时，叉管组件2将带动下活塞8 和单向阀5—起相对于定位管4向上轴向运动，单向阀5关闭，液力阻尼腔中的液压油只能从节流孔6回流，使得减震弹簧3不能够立即复位而是随着液力阻尼腔中液压油的逐渐回流而逐渐复位。显然，节流孔6的孔径大小决定了液压油的回流速度，位于定位管上的节流孔6的大小是在制造时就确定的，也即液压油的回流速度是固定的，不管减震弹簧受到多大的压力，被压缩了多少，减震弹簧的复位速度都是固定的。需要说明的是，所述液压油的回流速度不是指液压油流动的速度，而是指液压油从液力阻尼腔流回油缸的速度。而机动车在实际行驶过程中所遇到的震动力量是千变万化的，减震弹簧被压缩的程度也是各不相同的。在减震弹簧被压缩的程度较小时，应当让减震弹簧以较快的速度复位以尽快恢复平稳行驶的状况；在减震弹簧被压缩的程度较大时，应当让减震弹簧以较慢的速度复位以避免造成二次震动。显然，现有技术机动车减震器是不能够满足上述要求的，减震器的阻尼力不能够随机动车受到的震动力量自动调节，其减震效果是有限的，直接影响到机动车驾驶的舒适性和安全性。附图2是本技术自动变阻尼减震器阻尼器的剖视示意图，图中，1是底筒，2是叉管组件，3是减震弹簧，4是定位管，5是单向阀，7是通油孔，8是叉管组件的下活塞，9是定位管外径沿轴向变化部分。由图可知，本技术自动变阻尼减震器阻尼器与现有技术机动车减震器相比，没有在定位管4的外壁上设置节流孔6，而采用变径结构组成节流孔， 即定位管外径从通油孔上端逐渐变小直至定位管上部，使定位管与叉管组件下活塞组成的节流孔大小沿定位管的轴向变化。附图3是本技术自动变阻尼减震器阻尼器定位管外径沿轴向变化的剖视示意图，图中，4是定位管，9是定位管外径沿轴向变化部分。由图可知，本技术自动变阻尼减震器阻尼器的定位管外径从通油孔上端逐渐变小直至定位管上部。附图4是本技术自动变阻尼减震器阻尼器定位管和叉管组件下活塞组成节流孔的剖视示意图，4是定位管，8是叉管组件的下活塞，9是定位管外径沿轴向变化部分。由图可知，本技术自动变阻尼减震器阻尼器的节流孔实际上是由定位管4和叉管组件下活塞8组成的，即由定位管的外圆与叉管组件下活塞的内圆之间的间隙组成。由于定位管的外径设置有沿轴向变化部分9，且这种变化是从通油孔上端逐渐变小直至定位管上部，因此，本技术自动变阻尼减震器阻尼器的节流孔的大小是沿定位管的轴向逐渐变化的，且自下至上逐渐变大。当减震弹簧被压缩的程度较大，叉管组件2带动下活塞8移动到定位管4本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种机动车辆使用的自动变阻尼减震器阻尼器，包括：底筒、叉管组件、减震弹簧、定位管、单向阀、通油孔和叉管组件的下活塞，其特征在于：在定位管上不设置节流孔，采用变径结构组成节流孔，即定位管外径从通油孔上端逐渐变小直至定位管上部，使定位管外圆与叉管组件下活塞内圆组成的节流孔大小沿定位管的轴向变化。

【技术特征摘要】
1. 一种机动车辆使用的自动变阻尼减震器阻尼器，包括底筒、叉管组件、减震弹簧、 定位管、单向阀、通油孔和叉管组件的下活塞，其特征在于在定位管上不设置...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐波，刘嘉佳，
申请(专利权)人：重庆瑞翱机电设备有限公司，
类型：实用新型
国别省市：85