自动变阻尼摩托车前减震器制造技术

为解决现有技术摩托车前减震器存在的阻尼力不能够随摩托车受到的震动力量自动调节，减震效果有限等问题，本实用新型专利技术提出一种自动变阻尼摩托车前减震器。本实用新型专利技术自动变阻尼摩托车前减震器在定位管上不设置节流孔，而在定位管外壁的轴向设置一条和一条以上的节流槽，其中，节流槽的数量沿定位管的轴向分段由多到少逐渐减少，并且，沿定位管的轴向分段的数量为二段或者二段以上。本实用新型专利技术自动变阻尼摩托车减震器的阻尼力能够随着减震弹簧被压缩的程度自动调节，压缩程度越大，阻尼力也就越大；反之，则越小。本实用新型专利技术自动变阻尼摩托车减震器有效提高了摩托车前减震器的阻尼效果，提高了摩托车行驶的舒适性和安全性。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及到一种摩托车减震器，特别涉及到一种自动变阻尼摩托车前减震器。
技术介绍
随着摩托车技术发展，对摩托车驾驶的舒适性、安全性的要求越来越高。目前，大 多数摩托车均配置了前、后减震器，以减少路面不平引起的震动对摩托车及驾乘人员的影 响。现有技术摩托车的减震器大都采用弹簧与液压阻尼相结合的方式，吸收和消耗摩托车 行驶过程中的震动能量，以降低震动对摩托车和驾乘人员的影响。现有技术摩托车前减震 器的基本工作原理是在摩托车行驶过程中，如果遇到凸起的地面时，摩托车前轮压迫减震 弹簧收缩，当驶过凸起的地面后，弹簧又复位，依次往复，吸收和消耗路面不平带来的震动 能量。通常，减震弹簧具有较大的压缩强度，当减震弹簧被压缩后，不能让其自由复位，否 则，减震弹簧的突然复位将造成二次震动，反而会引起更大的震动。为减缓减震弹簧的复位 速度，现有技术的摩托车前减震器中均设置有阻尼机构。在摩托车前减震器的减震弹簧被 压缩的同时，液力阻尼腔中也被注入了液压油，当减震弹簧复位时，液力阻尼腔中的液压油 只能以特定的速度回流，使得减震弹簧不能够立即复位，而是随着液力阻尼腔中液压油的 逐渐回流而逐渐复位。减震器的这种减缓减震弹簧复位速度的效果通常被称为阻尼效果， 而减缓减震弹簧复位的力量被称为阻尼力。现有技术摩托车前减震器液力阻尼腔中的液压油的回流速度是固定的，既不管减 震弹簧受到多大的压力，被压缩了多少，减震弹簧的复位速度均是固定的。需要说明的是， 所述液压油的回流速度不是指液压油流动的速度，而是指液压油从液力阻尼腔流回油缸的 速度。而摩托车在实际行驶过程中所遇到的震动力量是千变万化的，减震弹簧被压缩的程 度也是各不相同的。在减震弹簧被压缩的程度较小时，应当让减震弹簧以较快的速度复位 以尽快恢复平稳行驶的状况；在减震弹簧被压缩的程度较大时，应当让减震弹簧以较慢的 速度复位以避免造成二次震动。显然，现有技术摩托车前减震器是不能够满足上述要求的， 减震器的阻尼力不能够随摩托车受到的震动力量自动调节，其减震效果是有限的，直接影 响到摩托车驾驶的舒适性和安全性。
技术实现思路
为解决现有技术摩托车前减震器存在的阻尼力不能够随摩托车受到的震动力量 自动调节，减震效果有限等问题，本技术提出一种自动变阻尼前摩托车减震器。本实用 新型自动变阻尼摩托车前减震器包括底筒、叉管组件、减震弹簧、定位管、单向阀、通油孔 和叉管组件的下活塞，在定位管上不设置节流孔，而在定位管外壁的轴向设置一条或一条 以上的节流槽，其中，节流槽的数量沿定位管的轴向分段由多到少逐渐减少，并且，沿定位 管的轴向分段的数量为二段或者二段以上。进一步的，本技术自动变阻尼摩托车减震器设置在定位管外壁轴向的截面积 逐渐变小的节流槽的横截面形状为半圆形、三角形或倒梯形。本技术自动变阻尼摩托车减震器的有益技术效果是减震器的阻尼力能够随 着减震弹簧被压缩的程度自动调节，压缩程度越大，阻尼力也就越大；反之，则越小。本实用 新型自动变阻尼摩托车减震器有效提高了摩托车前减震器的阻尼效果，提高了摩托车行驶 的舒适性和安全性。附图说明附图1是现有技术摩托车前减震器的剖视示意图；附图2是本技术自动变阻尼摩托车减震器的剖视示意图；附图3是附图2的A-A剖视图，也即本技术自动变阻尼摩托车减震器由节流 槽和下活塞组成的节流孔的示意图；附图4是本技术自动变阻尼摩托车减震器节流槽数量沿定位管的轴向分段 分别为1、2、3条的剖视示意图；附图5是本技术自动变阻尼摩托车减震器节流槽横截面为三角形的示意图；附图6是本技术自动变阻尼摩托车减震器节流槽横截面为倒梯形的示意图。以下结合附图和具体实施方式对本技术自动变阻尼摩托车减震器作进一步 的说明。具体实施方式附图1是现有技术摩托车前减震器的剖视示意图，图中，1是底筒，2是叉管组件，3 是减震弹簧，4是定位管，5是单向阀，6是节流孔，7是通油孔，8是叉管组件的下活塞。由图 可知，现有技术摩托车前减震器包括底筒1、叉管组件2、减震弹簧3、定位管4，单向阀5， 节流孔6，通孔7和下活塞8等零、部件。在制造时叉管组件和定位管的中心部位均充满了 液压油，并通过通油孔7流入到单向阀5的底部。其基本工作原理是在摩托车行驶过程中， 如果遇到凸起的地面时，摩托车前轮压迫减震弹簧3收缩，当驶过凸起的地面后，减震弹簧 3又复位，依次往复，吸收和消耗路面不平带来的震动能量。通常，减震弹簧3具有较大的 压缩强度，当减震弹簧3被压缩后，不能让其自由复位，否则，减震弹簧3的突然复位将造成 二次震动，反而会引起更大的震动。为减缓减震弹簧3的复位速度，在现有技术的摩托车前 减震器中均设置有阻尼机构，所述阻尼机构通常包括叉管组件2、定位管4、单向阀5、节流 孔6、通孔7和下活塞8等零、部件。当摩托车前减震器的减震弹簧3被压缩的同时，叉管组 件2带动下活塞8和单向阀5 —起相对于定位管4向下轴向运动。单向阀5打开，液压油 流进并充满液力阻尼腔。所述液力阻尼腔即为叉管组件2下部与定位管4组成的空腔。当 减震弹簧复位时，叉管组件2将带动下活塞8和单向阀5 —起相对于定位管4向上轴向运 动，单向阀5关闭，液力阻尼腔中的液压油只能从节流孔6回流，使得减震弹簧3不能够立 即复位而是随着液力阻尼腔中液压油的逐渐回流而逐渐复位。需要说明的是，所述液压油 的回流速度不是指液压油流动的速度，而是指液压油从液力阻尼腔流回油缸的速度。显然， 节流孔6的孔径大小决定了液压油的回流速度，位于定位管上的节流孔6的大小是在制造 时就确定的，也即液压油的回流速度是固定的，不管减震弹簧受到多大的压力，被压缩了多 少，减震弹簧的复位速度均是固定的。而摩托车在实际行驶过程中所遇到的震动力量是千 变万化的，减震弹簧被压缩的程度也是各不相同的。在减震弹簧被压缩的程度较小时，应当让减震弹簧以较快的速度复位以尽快恢复平稳行驶的状况；在减震弹簧被压缩的程度较大 时，应当让减震弹簧以较慢的速度复位以避免造成二次震动。显然，现有技术摩托车前减震 器是不能够满足上述要求的，减震器的阻尼力不能够随摩托车受到的震动力量自动调节， 其减震效果是有限的，直接影响到摩托车驾驶的舒适性和安全性。附图2是本技术自动变阻尼摩托车减震器的剖视示意图，图中，1是底筒，2是 叉管组件，3是减震弹簧，4是定位管，5是单向阀，7是通油孔，8是叉管组件的下活塞，9是 设置在定位管外壁轴向的节流槽。由图可知，本技术自动变阻尼摩托车减震器与现有 技术摩托车前减震器相比，同样包括底筒、叉管组件、减震弹簧、定位管、单向阀、通油孔和 叉管组件的下活塞，只是没有在定位管4的外壁上设置节流孔6，而是在定位管外壁的轴向 设置了节流槽9。需要说明的是，所述设置在定位管外壁轴向的节流槽9实际上就是在定位 管外壁的轴向上沿轴线切去了一块，因此，在定位管的外壁上呈现出一个沟槽。附图3是附图2的A-A剖视图，也即本技术自动变阻尼摩托车减震器由节流 槽和下活塞组成的节流孔的示意图，图中，4为定位管，8为叉管组件的下活塞，9是设置在 定位管外壁轴向的节流槽。由图可知，本技术自动变阻尼摩托车减震器的节流孔实际 上由节流槽9和叉管组件的下活塞8组成。如前所述，本实本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种自动变阻尼摩托车前减震器，包括：底筒、叉管组件、减震弹簧、定位管、单向阀、通油孔和叉管组件的下活塞，其特征在于：在定位管上不设置节流孔，在定位管外壁的轴向设置一条或一条以上的节流槽，其中，节流槽的数量沿定位管的轴向分段由多到少逐渐减少，并且，沿定位管的轴向分段的数量为二段或者二段以上。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：徐波，李迪，徐永章，
申请(专利权)人：重庆瑞翱机电设备有限公司，
类型：实用新型
国别省市：85