高速铁路客车单控侧拉门制造技术

本实用新型专利技术涉及一种高速铁路客车单控侧拉门，包括安装在车体上的驱动承载机构及控制单元，驱动承载机构通过其中的携门架与门板相连接，在门板上设置一隔离锁，在车体上设有与隔离锁相对应的锁盒，在车体的外侧安装一车外开关门操作开关，在车体的内侧安装一车内开关门操作开关，车外开关门操作开关及车内开关门操作开关均与控制单元信号连接及电连接。隔离锁在车内侧及车外侧均具有锁闭机构，锁盒内设置有通过隔离锁的锁舌触压触点开关，触点开关串接在控制单元与车外开关门操作开关及车内开关门操作开关电连接的电路中。该单控侧拉门可以通过车外和车内操作开关随时控制门的开关动作，实现单个侧拉门的单独控制，不受车门集中控制的限制。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种高速铁路客车用侧拉门，特别涉及一种不受高速铁路客车 车门集中控制的限制，可以单独控制的高速铁路客车单控侧拉门，属于铁路运输机 械领域。
技术介绍
在时速200公里以上的高速铁路客车上， 一般采用的是全列车集中控制开关的 侧拉门系统，该门系统开关操作由司机集中控制，不能单独对某一个门进行开关操 作，在没有气源的情况下，可以手动开关门，但不能压紧。随着高速铁路客车的应用不断发展，客车中的餐车成为必须的车型，由于餐车 的特殊性，要求餐车侧门根据实际情况需要，在站台上能够随时方便的打开和关闭， 不能和客室门同步开关，以免影响正常的乘车秩序。但目前高速铁路客车的集中控 制门系统则不能满足餐车单独开闭的要求，另外，当列车停放站台时，餐车侧门需 要从车外单独锁闭车门，而且隔离锁需要同时实现电隔离和机械隔离，目前所采用 的集控门不能满足上述使用要求。普通塞拉门虽然能单独控制，但不能满足高速铁 路客车的运行要求。
技术实现思路
本技术主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种不受高速铁路客车车 门集中控制的限制，可以单独控制开闭的高速铁路客车单控侧拉门。 为实现上述目的，本技术的技术方案是一种高速铁路客车单控侧拉门，包括安装在车体上的驱动承载机构及控制单元， 所述驱动承载机构通过其中的携门架与门板相连接，在所述门板上设置一隔离锁， 在所述车体上设有与所述隔离锁相对应的锁盒，在所述车体的外侧安装一车外开关门操作开关，在所述车体的内侧安装一车内开关门操作开关，所述车外开关门操作 开关及车内开关门操作开关均与控制单元信号连接及电连接。本技术进一步改进在于，所述隔离锁在车内侧及车外侧均具有锁闭机构， 所述锁盒内设置有通过所述隔离锁的锁舌触压触点开关，所述触点开关串接在所述控制单元与所述车外开关门操作开关及车内开关门操作开关电连接的电路中，所述车外开关门操作开关及车内开关门操作开关均为手动双向自复位开关门开关。所述驱动承载机构包括携门架、驱动气缸、上、下导轨，及在所述上、下导轨 内做相对滑动的上、下滑轮，所述上、下滑轮通过携门架与所述门板相连接。在所 述车体上安装有用于在关门后压紧所述门板的压紧装置，所述压紧装置包括一与车上气源连接的液压气压转换装置，及多个用于压紧所述门板的液压缸，所述液压气 压转换装置与液压缸之间通过液压管路连接，所述液压气压转换装置与所述驱动气 缸之间通过空气配管连接，在所述液压管路和空气配管上设置有控制其通断的电磁 阀，所述电磁阀与所述控制单元电连接。综上内容，本技术所提供的高速铁路客车单控侧拉门，在车体的内侧和外侧 设置了相应的开关门操作开关，可以通过车外和车内操作开关来随时控制门的开关 动作，实现单个侧拉门的单独控制，方便餐车上货，不受高速铁路客车车门集中控 制的限制。另外，本技术的隔离锁在车内还是在车外都设置了锁闭机构，使得该侧拉门 无论是在车内还是在车外都可以单独锁闭，而且当隔离锁在锁闭时，不但实现机械 隔离，同时也切断了车内和车外开关门操作开关的控制电路，即使操作开关门开关 也不能打开门，这样，能够有效保护门系统，提高整个门系统的安全性能。本技术的门板采用压紧密封的形式，利用液压的压紧装置直接将门板周圈的 密封胶条与门框压紧，比较容易实现密封，而且在门关闭后，液压的压紧装置可始 终保持压紧力，此种密封型式结构简单，密封补偿量大，安全可靠，满足高速铁路 客车对气密性的严格要求。附图说明图l本技术结构示意图2图1的A向视图3图1的B-B剖视图4图1的C-C剖视图5本技术隔离锁的结构示意图。如图1至图6所示，车体l，驱动承载机构2，携门架3，门板4，隔离锁5，锁盒6， 车外开关门操作开关7，车内开关门操作开关8，锁舌9，触点开关IO，驱动气缸ll，上导轨12，下导轨13，上滑轮14，下滑轮15，压紧装置16，液压气压转换装置17， 液压缸18，液压管路19，空气配管20，密封胶条21，转动吊座22，复位装置23，门 开关24。具体实施方式以下结合附图与具体实施方式对本技术作进一步详细描述如图1至图4所示，本实施例所述的高速铁路客车单控侧拉门，包括门板4，门板 4依靠驱动承载机构2进行开关门的动作。在车体1的外侧安装一车外开关门操作开关7，在车体l的内侧立罩上安装一车内 开关门操作开关8，车外开关门操作开关7及车内开关门操作开关8均可以拆卸检修， 并可以用通用钥匙操作，而且都采用手动双向自复位开关门开关，实现自动复位。手动双向自复位开关门开关主要有壳体、转子和触点构成，该开关用通用的六 角钥匙操作，有两个通路，用钥匙操作开关的转子，便可以触动开关内部的触点， 使开关状态发生改变。在常位时，两个通路均为断开的，当顺时针旋转钥匙时，其 中第一通路被接通，第二通路仍保持断开状态，松开手后，开关自动复原到常位， 第一通路便被断开。同样逆时针旋转钥匙，第二通路被接通，第一通路仍保持断开。车外开关门操作开关7及车内开关门操作开关8直接控制所属门的控制单元，实 现开关门。当需要单独打开该侧拉门时，可以从车内侧或车外侧用通用钥匙操作相 应的车内开关门操作开关8或车外开关门操作开关7，这样就会向控制单元发出开门 或关门的信号，控制单元接受到开门或关门的信号后，发出相应的指令给驱动承载 机构2和压紧装置16，实现对该侧拉门单独的开门或关门的动作。如图5所示，门板4上设置一隔离锁5，在车体1前立柱上设有与隔离锁5相对应的 锁盒6，隔离锁内有一锁舌9，锁盒6内设有相应的锁挡，隔离锁5在车内侧及车外侧 均具有锁闭机构，隔离锁5在车内用通用钥匙操作，在车外用保险锁钥匙操作，在隔 离锁5锁闭后，机械装置都不能打开该侧拉门，实现机械隔离。另外，在锁盒6内还设置有通过锁舌9触压断开的触点开关10，触点开关10串接 在控制单元与车外开关门操作开关7及车内开关门操作开关8电连接的电路中。当关 门时，隔离锁5锁闭，锁舌9会卡在锁挡内，同时也会触压触点开关IO，将触点开关 IO断开，从而将开门信号电路切断，此时，即便操作车外开关门操作开关7或车内开 关门操作开关8，也不会向控制单元发出开门信号，从而不能将该侧拉门打开，有效保护门系统，提高高速铁路车辆运行安全。在高速铁路客车上，现在采用的一般是内藏式侧拉门结构，门板4安装在车体1 的内侧，在开门后，整个门板4隐藏于车体1内侧的一侧，没有外开动作，具有很高 的安全性能。门板4主要由门体、门窗及扣手(图中未示出)组成，在门板4的周圈固定安装 有用于密封的密封胶条21。门体采用铝合金结构，内部为纸蜂窝，这样可以减轻门 板4的整体重量，满足高速铁路客车轻量化的要求。密封胶条21为确保磨损余量，使 用软性橡胶材料，门板4内表面装饰与周围环境一致，外表面喷油漆。驱动承载机构2包括携门架3、驱动气缸ll、上导轨12、下导轨13、上滑轮14、 下滑轮15。上导轨12位于门板4的上方，上滑轮14在上导轨12内滑动，上滑轮14固定于位于 门板4上部的携门架3的一端，携门架3的另一端与门板4固定连接。下导轨13位于门 板4的下方，下滑轮15在下导轨13内滑动，下滑轮15固定于位于门板4下部的携门架3 的一端，携门架3的另一端与门板4固定连接。上滑轮1本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种高速铁路客车单控侧拉门，包括安装在车体（１）上的驱动承载机构（２）及控制单元，所述驱动承载机构（２）通过其中的携门架（３）与门板（４）相连接，其特征在于：在所述门板（４）上设置一隔离锁（５），在所述车体（１）上设有与所述隔离锁（５）相对应的锁盒（６），在所述车体（１）的外侧安装一车外开关门操作开关（７），在所述车体（１）的内侧安装一车内开关门操作开关（８），所述车外开关门操作开关（７）及车内开关门操作开关（８）均与控制单元信号连接及电连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：高玉功，李文彪，罗斌，孙彦，张方涛，
申请(专利权)人：南车四方机车车辆股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：95[中国|青岛]