可变阻尼减振器制造技术

一种可变阻尼减振器，是对现有被动悬架的普通双筒液压减振器的工作缸管壁钻有规定数量、位置及大小的圆孔，并将孔与工作缸外的环境分隔开，通过改变减振器在不同工况下工作过程中油液流过的通道面积来达到改变复原行程及压缩行程的阻尼力的目的。通过台架试验及装车道路试验证明该减振器的性能良好，阻尼特征稳定。根据所加工的孔的情况，该减振器能产生２～５级阻尼力，并且一旦设计好后，不需另外增加阻尼调节机构及控制机构便可根据车身的振动幅度自行提供所需的阻尼力，故其结构简单、制造容易、成本低，具有较高的实用价值。本发明专利技术可应用于各种车辆的半主动悬架系统、司机座椅和驾驶室的隔振和减振。

【技术实现步骤摘要】
可变阻尼减振器
本专利技术属于一种车辆用减振器，特别涉及一种可变阻尼的减振器。技术背景减振器是汽车上的一个重要零部件，其性能的好坏直接影响到汽车的舒适性、操 纵稳定性和安全性。目前国产的各种轿车，包括引进技术或中外合资生产的各种型号的轿 车，如桑塔纳、奥迪、富康、别克等基本上都是采用传统的不可变阻尼的减振器，因而难于适 应不同道路和使用状况。国内已有关于可以适应不同道路和使用状况的可变(或可调)阻 尼减振器的专利申请，如申请号为91201256. 0公布了一种可调阻尼减振器，但该专利将步 进电机装于防尘罩内，使得该处所需安装空间较大，步进电机长期置于振动环境中，其寿命 短，并且采用中空式活塞杆，其制造比较困难、机械强度低。又如申请号为99217931. 9公布 了一种内置电磁阀式三级可调阻尼减振器，该专利将电磁阀横置于活塞中部，使得该处安 装空间较大，采用中空式活塞杆，其制造比较困难、机械强度低，同时其活塞结构比较复杂， 制造成本比较高。还有如申请号为200510060298. 6公布的微型汽车磁流变智能减振器，它 需要通过改变通电线圈的电流大小来控制减振油液的粘度，从而使减振器阻尼可变，但磁 流变液体易沉淀，且断电或改变电流后原有的磁场作用不会立即消除，另外该减振器的响 应时间比较长、成本昂贵等问题还没有得到很好地解决。总之，从上述三种可变(或可调) 阻尼减振器的结构及工作原理来看，它们均需配备阻尼调节机构及控制机构，同时其结构 复杂、成本高、制造难度大。所以国内还没有成功应用于实车上的可变(或可调)阻尼减振 器，因此，研制出性价比相对较高、适用于普通汽车的半主动悬架的可变阻尼减振器，对推 进我国半主动悬架技术的进步和实车应用方面具有十分重要的意义。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种不需另外配备阻尼调节机构及控制机构，且结构简单、 成本低廉、容易制造并能根据各路况自动改变阻尼力的可变阻尼减振器。本专利技术所涉及的可变阻尼减振器，它包括底阀组件1、储油缸组件2、活塞组件3、 工作缸组件4、活塞杆5，导向座组件6、油封7。其特征是储油缸组件2内有工作缸组件 4，工作缸组件4由密封圈8，外管9及工作缸10组成，工作缸10的管壁沿母线方向钻有大 小为Φ 1. 0 3. Omm,孔距为25 60mm的1 4对圆孔，每一对圆孔沿工作缸直径方向均 布，其平衡位置为车辆的额定载荷下减振器的活塞所处的平衡位置。工作缸组件4的底部 装有底阀组件1，工作缸组件4的上端装有导向座组件6，导向座组件6的上端有用于密封 的油封7，活塞杆5的下端置于工作缸组件4内，其上端置于减振器外，与车架相连。活塞组 件3)装于活塞杆5的下端。本专利技术的技术效果是1)该结构结构简单、成本低，只需在现有普通减振器的工作缸管壁钻孔，并将孔与 工作缸外的环境分隔开即可。2)不需另外增加阻尼调节机构和控制机构，一旦设计好孔的平衡位置后，该减振 器可根据车身的振动幅度自行提供所需的阻尼力；3)对于行程较短的减振器，在工作缸上可钻一对孔，使减振器能提供“软”、“硬”二 种不同的阻尼值，当减振器的行程比较长时，可在其工作缸上钻二对或二对以上与平衡位 置距离不同的孔，从而使减振器能提供“软”、“中”、“硬”三种或三种以上的阻尼力。附图说明图1是根据本专利技术的一个实施例的示意图2是钻孔后的工作缸组件示意图3是图2中E部分的局部放大示意图4是1对圆孔的工作缸示意图5是2对圆孔的工作缸示意图6是3对圆孔的工作缸示意图7是4对圆孔的工作缸示意图。1-底阀组件2-储油缸组件3-活塞组件4-工作缸组件5-活塞杆6_导向座组件 7-油封8-密封圈9-外管10-工作缸。具体实施方式下面结合附图和具体实例对本专利技术进一步说明。本专利技术所涉及的可变阻尼减振器是靠改变减振器油液流过的节流口的有效面积， 从而达到改变减振器的阻尼力的目的。该种可变阻尼减振器如图1所示是在现有双筒液压 减振器的基础上，在工作缸管壁沿其母线方向钻1 4对中心距不等的圆孔，孔的平衡位置 为车辆的额定载荷下减振器的活塞所处的平衡位置。如图2及图3所示，工作缸上所钻的孔 大小为Φ1. 0 3. 0mm，孔中心距为25 60mm，并将孔与工作缸外的环境分隔开，其工作缸 上的孔的具体大小、孔中心距及数量应根据所用减振器的车型而定。如图4所示，当孔的数 量设计为1对或多于1对且孔距为1种长度时，若活塞振幅比较小，仅在二孔之间运动时， 活塞上下腔油液除了能通过活塞阀系流动外，还能在工作缸上的二孔间流动；若活塞振幅 比较大，其在二孔外振动时，活塞上下腔油液只能通过活塞阀系流动，由于油液流动的有效 节流孔减小，在相同活塞速度下，活塞在二孔间运动时的阻尼力比活塞在二孔外运动时的 阻尼力小，因此该可变阻尼减振器能提供“软”、“硬” 二种阻尼力。同理，如图5所示，当孔 的数量为2对或多于2对且孔距为2种长度时，该可变阻尼减振器能提供“软”、“中”、“硬” 三种阻尼力；如图6所示，当孔的数量为3对或多于3对且孔距为3种长度时，该可变阻尼 减振器能提供4种阻尼力；如图7所示，当孔的数量为4对且孔距为4种长度时，该可变减 振器能5种阻尼力。其工作过程如下当车在好的路面行驶或行驶速度较慢时，路面传给车身的振动较小，要获得良好 的舒适性，悬架应该软一点，此时车辆悬架所需要的减振器的阻尼力应小，所以活塞正好在 工作缸的有孔段工作或孔多的一段工作，减振器此时提供小的阻尼力，这样能获得较好的 舒适性。当汽车在恶劣路面或高速直线行驶时，路面传给车身的振动较大，汽车振幅比较大,要获得良好的操纵稳定性，悬架应硬一点，此时活塞就在无孔段工作或孔少的一段工 作，使减振器能提供较大的阻力值，这样就能迅速衰减汽车的振动，提高汽车转弯稳定性、 窄道机动性或斜坡倒车的稳定性。 如图1所示，本专利技术实施例中的底阀组件1、储油缸组件2、活塞组件3、活塞杆5、 导向座组件6及油封7等可以借用现有传统减振器零件。权利要求1. 一种可变阻尼减振器，包括底阀组件(1)、储油缸组件O)、活塞组件(3)、工作缸组 件G)、活塞杆(5)，导向座组件(6)、油封(7)，其特征是储油缸组件O)内有工作缸组件 G)，工作缸组件⑷由密封圈(8)，外管(9)及工作缸(10)组成，工作缸(10)的管壁沿母 线方向钻有大小为Φ1. 0 3. 0mm，孔距为25 60mm的1 4对圆孔，每一对圆孔沿工作 缸直径方向均布，并将孔与工作缸外的环境分隔开，其平衡位置为车辆的额定载荷下减振 器的活塞所处的平衡位置。全文摘要一种可变阻尼减振器，是对现有被动悬架的普通双筒液压减振器的工作缸管壁钻有规定数量、位置及大小的圆孔，并将孔与工作缸外的环境分隔开，通过改变减振器在不同工况下工作过程中油液流过的通道面积来达到改变复原行程及压缩行程的阻尼力的目的。通过台架试验及装车道路试验证明该减振器的性能良好，阻尼特征稳定。根据所加工的孔的情况，该减振器能产生2～5级阻尼力，并且一旦设计好后，不需另外增加阻尼调节机构及控制机构便可根据车身的振动幅度自行提供所需的阻尼力，故其结构简单、制造容易、成本低，具有较高的实用价值。本专利技术可应用于各种车辆的半主动悬架系统、司机座椅和驾驶室的隔振和减振。文档编号F16F9/19GK本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种可变阻尼减振器，包括底阀组件（１）、储油缸组件（２）、活塞组件（３）、工作缸组件（４）、活塞杆（５），导向座组件（６）、油封（７），其特征是：储油缸组件（２）内有工作缸组件（４），工作缸组件（４）由密封圈（８），外管（９）及工作缸（１０）组成，工作缸（１０）的管壁沿母线方向钻有大小为Φ１．０～３．０ｍｍ，孔距为２５～６０ｍｍ的１～４对圆孔，每一对圆孔沿工作缸直径方向均布，并将孔与工作缸外的环境分隔开，其平衡位置为车辆的额定载荷下减振器的活塞所处的平衡位置。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：徐中明，李仕生，贺岩松，张志飞，
申请(专利权)人：重庆大学，
类型：发明
国别省市：85[中国|重庆]