本发明专利技术涉及在混合动力车辆发动机起动期间控制扭矩的系统和方法。具体地，提供了一种用于包括内燃发动机和电动机的混合动力车辆的控制系统，其包括发动机速度控制模块、气压控制模块和发动机扭矩控制模块。发动机速度控制模块基于驾驶者扭矩请求和预定扭矩阈值在第一校准时间段期间增加发动机速度。气压控制模块基于驾驶者扭矩请求和预定扭矩阈值在第二校准时间段期间减小发动机的进气歧管压力ＭＡＰ。发动机扭矩控制模块在第一和第二校准时间段之后的时间段期间通过激活发动机的Ｍ个汽缸中的Ｎ个汽缸来起动发动机，其中Ｎ是基于驾驶者扭矩请求和预定扭矩阈值的。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及内燃发动机，更具体地，涉及混合动力车辆中用于在发动机起动操作 期间控制发动机扭矩的系统和方法。
技术介绍
本文所提供的
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描述目的在于从总体上呈现本专利技术的背景。当前署名的发 明人的工作，在本
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部分所描述的范围内以及在提交时可能不另作为现有技术的描 述的方面，都既不明示也不暗示地被确认为是抵触本专利技术的现有技术。内燃发动机在汽缸内燃烧空气和燃料混合物以驱动活塞，该活塞产生了驱动扭 矩。进入汽油发动机的空气流量经由节气门而被调节。更具体地，节气门调整节气门面积， 而这增大或减小了进入发动机的空气流量。随着节气门面积增大，进入发动机的空气流量 也增大。燃料控制系统调整燃料的喷射速率，以向汽缸提供期望的空气/燃料混合物。增 大提供到汽缸的空气和燃料量使发动机的扭矩输出增大。发动机控制系统已被开发以用于控制发动机扭矩输出从而实现期望扭矩。然而， 传统的发动机控制系统没有尽可能精确地控制发动机扭矩输出。而且，传统的发动机控制 系统没有提供针对控制信号的快速响应，也没有在影响发动机扭矩输出的各种装置中间协 调发动机的扭矩控制。
技术实现思路
一种用于包括有内燃发动机和电动机的混合动力车辆的控制系统，其包括发动机 速度控制模块、气压控制模块、和发动机扭矩控制模块。发动机速度控制模块基于驾驶者扭 矩请求和预定扭矩阈值在第一校准时间段期间增加发动机速度。气压控制模块基于驾驶者 扭矩请求和预定扭矩阈值在第二校准时间段期间减小发动机的进气歧管压力(MAP)。发动 机扭矩控制模块在第一和第二校准时间段之后的时间段期间通过激活发动机的M个汽缸 中的N个汽缸来起动发动机，其中N基于驾驶者扭矩请求和预定扭矩阈值。一种用于控制包括有内燃发动机和电动机的混合动力车辆的方法，其包括基于 驾驶者扭矩请求和预定扭矩阈值在第一校准时间段期间增加发动机速度；基于驾驶者扭矩 请求和预定扭矩阈值在第二校准时间段期间减小发动机的进气歧管压力(MAP)；以及，在 第一和第二校准时间段之后的时间段期间通过激活发动机的M个汽缸中的N个汽缸来起动 发动机，其中N基于驾驶者扭矩请求和预定扭矩阈值。本专利技术还提供了以下方案方案1. 一种用于包括有内燃发动机和电动机的混合动力车辆的控制系统，包括发动机速度控制模块，其基于驾驶者扭矩请求和预定扭矩阈值在第一校准时间段 期间增加发动机速度；气压控制模块，其基于所述驾驶者扭矩请求和所述预定扭矩阈值在第二校准时间 段期间减小所述发动机的进气歧管压力MAP ；以及3发动机扭矩控制模块，其在所述第一校准时间段和第二校准时间段之后的时间段 期间通过激活所述发动机的M个汽缸中的N个汽缸来起动所述发动机，其中，N是基于所述 驾驶者扭矩请求和所述预定扭矩阈值。方案2.如方案1所述的控制系统，其特征在于，当所述驾驶者扭矩请求小于所述 预定扭矩阈值时，所述发动机速度控制模块将所述发动机速度增加到第一发动机速度水 平，并且当所述驾驶者扭矩请求大于所述预定扭矩阈值时，所述发动机速度控制模块将所 述发动机速度增加到第二发动机速度水平。方案3.如方案2所述的控制系统，其特征在于，所述第二发动机速度水平高于所 述第一发动机速度水平。方案4.如方案1所述的控制系统，其特征在于，所述发动机速度控制模块通过使 用所述电动机驱动所述发动机的曲轴来增加所述发动机速度。方案5.如方案4所述的控制系统，其特征在于，所述电动机通过下述方式之一来 直接驱动所述发动机的曲轴经由带系统、以及经由行星齿轮组。方案6.如方案1所述的控制系统，其特征在于，所述气压控制模块通过控制节气 门将所述MAP减小到预定MAP水平。方案7.如方案1所述的控制系统，其特征在于，当所述驾驶者扭矩请求小于所述 预定阈值时，N小于M,并且其中，当所述驾驶者扭矩请求大于所述预定阈值时，N等于M。方案8.如方案1所述的控制系统，其特征在于，所述发动机扭矩控制模块在所述 第一校准时间段期间使能阀门致动，其中，所述阀门致动在所述发动机速度控制模块增加 所述发动机速度之后并且在所述气压控制模块减小所述MAP之前发生。方案9.如方案1所述的控制系统，其特征在于，所述发动机扭矩控制模块基于所 述驾驶者扭矩请求来控制供给到所述N个汽缸的空气、燃料和火花中的至少一个。方案10.如方案1所述的控制系统，其特征在于，所述驾驶者扭矩请求基于所述车 辆的加速器踏板的位置。方案11. 一种用于控制包括有内燃发动机和电动机的混合动力车辆的方法，包 括基于驾驶者扭矩请求和预定扭矩阈值在第一校准时间段期间增加发动机速度；基于所述驾驶者扭矩请求和所述预定扭矩阈值在第二校准时间段期间减小所述 发动机的进气歧管压力MAP ；以及在所述第一校准时间段和第二校准时间段之后的时间段期间通过激活所述发动 机的M个汽缸中的N个汽缸来起动所述发动机，其中，N是基于所述驾驶者扭矩请求和所述 预定扭矩阈值。方案12.如方案11所述的方法，其特征在于，进一步包括当所述驾驶者扭矩请求小于所述预定扭矩阈值时，将所述发动机速度增加到第一 发动机速度水平；以及当所述驾驶者扭矩请求大于所述预定扭矩阈值时，将所述发动机速度增加到第二 发动机速度水平。方案13.如方案12所述的方法，其特征在于，所述第二发动机速度水平大于所述 第一发动机速度水平。方案14.如方案11所述的方法，其特征在于，进一步包括通过使用所述电动机驱动所述发动机的曲轴来增加所述发动机速度。方案15.如方案14所述的方法，其特征在于，所述电动机通过下述方式之一来直 接驱动所述发动机的曲轴经由带系统、以及经由行星齿轮组。方案16.如方案11所述的方法，其特征在于，进一步包括通过控制节气门将所述MAP减小到预定MAP水平。方案17.如方案11所述的方法，其特征在于，当所述驾驶者扭矩请求小于所述预 定阈值时，N小于M,并且其中，当所述驾驶者扭矩请求大于所述预定阈值时，N等于M。方案18.如方案11所述的方法，其特征在于，进一步包括在所述第一校准时间段期间使能阀门致动，其中，所述使能在所述发动机速度控 制模块增加所述发动机速度之后并且在所述气压控制模块减小所述MAP之前发生。方案19.如方案11所述的方法，其特征在于，进一步包括基于所述驾驶者扭矩请求来控制供给到所述N个汽缸的空气、燃料和火花中的至 少一个。方案20.如方案11所述的方法，其特征在于，所述驾驶者扭矩请求基于所述车辆 的加速器踏板的位置。通过本文后面提供的详细描述将明了本专利技术进一步的应用领域。应当理解的是， 这些详细描述和特定示例仅仅用于说明的目的，而并不旨在限制本专利技术的范围。附图说明通过详细描述和附图，本专利技术将得到更加全面的理解，附图中图1是根据本专利技术的示例性发动机系统的功能框图；图2是根据本专利技术的示例性发动机控制系统的功能框图；图3是根据本专利技术的示例性发动机控制模块的功能框图；以及图4是示出了根据本专利技术的在过渡时间段期间控制发动机扭矩的示例性方法的 流程图。具体实施例方式下面的描述本质上仅仅是示例性的，并不试图以任何方式限制本专利技术、其应用或 用途。为了清楚起见，在附图中将使用相同附图标记来表示相似元件。如本文所使用的，短 语“A、B和C中的至少一个”应当解释为指的是使用了非排他性逻辑“或”的逻辑(A或B或 C)。应本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于包括有内燃发动机和电动机的混合动力车辆的控制系统，包括：发动机速度控制模块，其基于驾驶者扭矩请求和预定扭矩阈值在第一校准时间段期间增加发动机速度；气压控制模块，其基于所述驾驶者扭矩请求和所述预定扭矩阈值在第二校准时间段期间减小所述发动机的进气歧管压力ＭＡＰ；以及发动机扭矩控制模块，其在所述第一校准时间段和第二校准时间段之后的时间段期间通过激活所述发动机的Ｍ个汽缸中的Ｎ个汽缸来起动所述发动机，其中，Ｎ是基于所述驾驶者扭矩请求和所述预定扭矩阈值。
【技术特征摘要】
US 2009-10-21 12/6030141.一种用于包括有内燃发动机和电动机的混合动力车辆的控制系统，包括发动机速度控制模块，其基于驾驶者扭矩请求和预定扭矩阈值在第一校准时间段期间 增加发动机速度；气压控制模块，其基于所述驾驶者扭矩请求和所述预定扭矩阈值在第二校准时间段期 间减小所述发动机的进气歧管压力MAP ；以及发动机扭矩控制模块，其在所述第一校准时间段和第二校准时间段之后的时间段期间 通过激活所述发动机的M个汽缸中的N个汽缸来起动所述发动机，其中，N是基于所述驾驶 者扭矩请求和所述预定扭矩阈值。2.如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，当所述驾驶者扭矩请求小于所述预定 扭矩阈值时，所述发动机速度控制模块将所述发动机速度增加到第一发动机速度水平，并 且当所述驾驶者扭矩请求大于所述预定扭矩阈值时，所述发动机速度控制模块将所述发动 机速度增加到第二发动机速度水平。3.如权利要求2所述的控制系统，其特征在于，所述第二发动机速度水平高于所述第 一发动机速度水平。4.如权利要求1所述的控制系统...
【专利技术属性】
技术研发人员：L王，G塔梅，MJ皮特施，WL阿尔德里奇三世，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]
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