高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构制造技术

本发明专利技术公开了一种高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构，它包括过渡段路基，该过渡段路基铺设于两构筑物之间，两构筑物的间距≤６０ｍ，所述过渡段路基包括基床表层，该基床表层以下部分的过渡段路基填筑同一种材料，该材料为掺有重量百分比为３％～５％水泥的级配碎石。本发明专利技术的优点在于：当高速铁路两构筑物之间的距离≤６０ｍ时，采用本设计方案，两构筑物之间采用性能更好的掺有重量百分比为３％～５％水泥的级配碎石，不仅能抵抗构筑物距离过近带来的动响应叠加，且可实现构筑物之间的刚度和沉降平稳过渡。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及高速铁路路基
，具体涉及高速铁路两构筑物之间短路基过渡 段结构。
技术介绍
现有高速铁路路基过渡段采用多段不同材料的路基结构，这种结构一般适合构筑 物之间距离较长的过渡段，对于距离较短的过渡段如果依然采取上述结构，会因为每段过 渡段之间刚度的不同，导致高速列车通过时，两构筑物间的动响应产生叠加，严重影响了高 速列车的平稳运行，造成舒适度的降低，影响高速行车安全。
技术实现思路
本专利技术的目的是针对上述
技术介绍
存在的间题，提供一种能保证距离较近的两构 筑物间路基的整体刚度平顺过渡的高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构。使用该结构 的路基过渡段，能保证高速列车的平稳通过，并能降低两构筑物间的动响应产生的叠加。为实现上述目的，本专利技术提出的一种高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构， 它包括过渡段路基，该过渡段路基铺设于两构筑物之间，其特征在于所述两构筑物的间距 < 60m，所述过渡段路基包括基床表层，该基床表层以下部分的过渡段路基填筑同一种材 料，该材料为掺有重量百分比为3% 5%水泥的级配碎石。在本专利技术实施例1中，所述两构筑物均为桥台。在本专利技术实施例2中，所述两构筑物一个为桥台，另一个为隧道。所述基床表层以下部分的过渡段路基位于所述基床表层与地基之间。可选的，所述地基为弱风化硬质岩，弱风化硬质岩地基与基床表层等高部分的底 面用C25以上强度的混凝土抹平。可选的，所述地基为土质、软质岩或强风化硬质岩地基，所述土质、软质岩或强风 化硬质岩地基在基床表层以下2. 3m范围内的部分挖除换填掺有重量百分比为3% 5%水 泥的级配碎石。所述基床表层以下部分的过渡段路基填筑的掺有重量百分比为3% 5%水 泥的级配碎石压实标准为压实系数K彡0. 95，地基系数K3tl彡150Mpa/m，动态变形模量 Evd 彡 50Mpa。优选的，所述地基与掺有重量百分比为3% 5%水泥的级配碎石接触的斜面为 阶梯型结构，每级台阶的高度为0.6m，台阶坡度小于等于1 2。优选的，所述材料为掺有重量百分比为5%水泥的级配碎石。可选的，所述桥台为填方桥台或挖方桥台，挖方桥台背面的基坑用C25以上强度 的混凝土回填。本专利技术的优点在于(1)当高速铁路两构筑物之间的距离< 60m时，两构筑物之间采用性能更好的掺有重量百分比为3% 5%水泥的级配碎石，不仅能抵抗构筑物距离过近带来的动响应叠 加，且可实现构筑物之间的刚度和沉降平稳过渡。(2)采用本专利技术提出的设计方案，实测沉降表明当两构筑物之间采用性能更好的 掺有重量百分比为5%水泥的级配碎石时，高速铁路桥台和桥台之间及桥台与隧道之间过 渡段路基最大工后沉降量为6. 13mm ；现场实测动响应参数表明此段路基的基床表层顶 面，动应力幅值最大为17. 69kpa，加速度幅值最大为8. 15m/s2，动位移幅值最大为0. 138mm, 振动速度幅值最大为9. 644m/s，都处于较低的水平，完全满足高速列车运行的动态稳定性。 说明本专利技术提出的设计方案切实可行，可以为高速铁路两构筑物间路基长< 60m短路基提 供坚实的轨下基础和良好的过渡。附图说明图1为实施例1中土质、软质岩或强风化硬质岩地基情况下两填方桥台间的过渡 段结构示意图；图2为实施例1中弱风化硬质岩地基情况下两挖方桥台间的过渡段结构示意图；图3为实施例2中土质、软质岩或强风化硬质岩地基情况下桥梁与隧道过渡段的 结构示意图；图4为实施例2中弱风化硬质岩地基情况下桥梁与隧道的过渡段结构示意图；其中，1-基床表层、2-地基、3-基坑、4-填方桥台、5-挖方桥台、6_地面线、7_隧 道，8-基床表层1以下部分的过渡段路基。具体实施例方式以下结合附图和实施例对本专利技术作进一步的详细说明实施例1为当两构筑物均为桥台时的具体结构它包括过渡段路基，该过渡段 路基铺设于两桥台之间，过渡段路基包括基床表层(1)，该基床表层1由掺有重量百分比 为5%水泥的级配碎石填筑，基床表层1的压实标准应满足压实系数K > 0. 97、地基系数 K30彡190Mpa/m、动态变形模量Evd彡55Mpa，两桥台之间的间距L彡60m，其中，桥台为如图 1所示的填方桥台4或如图2所示的挖方桥台5，挖方桥台5背面的基坑3用混凝土回填。该基床表层1以下部分的过渡段路基8填筑同一种材料，该材料为掺有重量百分 比为3% 5%水泥的级配碎石，其中，材料优选为掺有重量百分比为5%水泥的级配碎石。 上述基床表层1以下部分的过渡段路基8位于基床表层1与地基2之间。实施例1中，地基2可为如图2所示的弱风化硬质岩，由于弱风化硬质岩的刚度本 身到达要求，所以弱风化硬质岩地基与基床表层1等高部分的底面用C25以上强度的混凝 土抹平即可。实施例1中，地基2也可为如图1所示的土质、软质岩或强风化硬质岩地基，土质、 软质岩或强风化硬质岩地基基床表层1以下2. 3m范围内的部分挖除换填掺有重量百分比 为3% 5%水泥的级配碎石。实施例1中，基床表层1以下部分的过渡段路基8填筑的掺有重量百分比为3% 5%水泥的级配碎石压实标准均应满足压实系数K≥0. 95，地基系数K3tl≥150Mpa/m，动态 变形模量Evd≥50Mpa。实施例1中，地基2与掺有重量百分比为3% 5%水泥的级配碎石接触的斜面为 阶梯型结构，每级台阶的高度为0.6m，台阶坡度小于等于1 2。该结构利于掺有3% 5% 水泥的级配碎石层与地基2的紧密结合。实施例2为当两构筑物一个为桥台，另一个为隧道时的具体结构它包括过渡段 路基，该过渡段路基铺设于桥台和隧道7之间，过渡段路基包括基床表层1，该基床表层1 由掺有重量百分比为5%水泥的级配碎石填筑，基床表层1的压实标准应满足压实系数 K彡0. 97、地基系数K3tl彡190Mpa/m、动态变形模量Evd彡55Mpa，桥台和隧道7之间的间距 (60m，所述基床表层1以下部分的过渡段路基8填筑同一种材料，该材料为掺有重量百分 比为3% 5%水泥的级配碎石，其中，材料优选为掺有重量百分比为5%水泥的级配碎石。 上述基床表层1以下部分的过渡段路基8位于基床表层1与地基2之间。实施例2中，地基2可为如图3所示的弱风化硬质岩，由于弱风化硬质岩的刚度本 身到达要求，所以弱风化硬质岩地基与基床表层1等高部分的底面用C25以上强度的混凝 土抹平即可。实施例2中，地基2也可为如图4所示的土质、软质岩或强风化硬质岩地基，土质、 软质岩或强风化硬质岩地基基床表层1以下2. 3m范围内的部分挖除换填掺有重量百分比 为3% 5%水泥的级配碎石。实施例2中，所述基床表层1以下部分的过渡段路基8填筑的掺有重量百分比为 3% 5%水泥的级配碎石压实标准均应满足压实系数K≥0. 95，地基系数K3tl≥150Mpa/ m，动态变形模量Evd ≥50Mpa。实施例2中，地基2与掺有重量百分比为3% 5%水泥的级配碎石接触的斜面为 阶梯型结构，每级台阶的高度为0.6m，台阶坡度小于等于1 2。该结构利于掺有3% 5% 水泥的级配碎石层与地基2的紧密结合。未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构，它包括过渡段路基，该过渡段路基铺设于两构筑物之间，其特征在于：所述两构筑物的间距≤６０ｍ，所述过渡段路基包括基床表层（１），该基床表层（１）以下部分的过渡段路基（８）填筑同一种材料，该材料为掺有重量百分比为３％～５％水泥的级配碎石。

【技术特征摘要】
一种高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构，它包括过渡段路基，该过渡段路基铺设于两构筑物之间，其特征在于所述两构筑物的间距≤60m，所述过渡段路基包括基床表层(1)，该基床表层(1)以下部分的过渡段路基(8)填筑同一种材料，该材料为掺有重量百分比为3％～5％水泥的级配碎石。2.根据权利要求1所述的高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构，其特征在于所 述两构筑物均为桥台。3.根据权利要求1所述的高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构，其特征在于所 述两构筑物一个为桥台，另一个为隧道。4.根据权利要求1或2或3所述的高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构，其特征 在于所述基床表层(1)以下部分的过渡段路基(8)位于基床表层(1)与地基(2)之间。5.根据权利要求4所述的高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构，其特征在于所 述地基(2)为弱风化硬质岩，所述弱风化硬质岩地基与基床表层(1)等高部分的底面用C25 以上强度的混凝土抹平。6.根据权利要求4所述的高速铁路两构筑物之间短路基过渡段结构，其特征在于所 述地基(2)为土质、软...

【专利技术属性】
技术研发人员：郭建湖，李小和，詹学启，卿启湘，王永和，赵勇，何群，姜鹰，邬强，姚建伟，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：发明
国别省市：83[中国|武汉]