商用汽车低力易控串联制动阀制造技术

本实用新型专利技术涉及一种商用汽车低力易控串联制动阀，包括上体、平衡活塞、顶杆和弹性体，平衡活塞设置在上体的内腔中并与内腔的腔壁贴合，平衡活塞具有凹腔，顶杆设置在凹腔中且上部边缘与凹腔的腔壁贴合，弹性体设置在凹腔中位于顶杆下面并分别抵靠顶杆和平衡活塞，弹性体是非线性弹性体，较佳地，内腔的直径为５０ｍｍ，非线性弹性体包括第一端部和第二端部，第二端部从第一端部向下向外弧形延伸，弹性体抵靠在凹腔的腔壁的第一台阶上，抵靠在顶杆的外侧壁的第二台阶上，本实用新型专利技术设计巧妙，结构新颖、低力易控、操作简便、舒适，实现了对商用汽车制动系统的性能的进一步完善，适于大规模推广应用。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车
，特别涉及汽车气压制动系统
，具体是指一种商用汽车低力易控串联制动阀。
技术介绍
现有的串联制动阀的工作原理为在顶杆座施加制动力，推动活塞下移，关闭排气门，打开进气门，从第一口来的压縮空气到达第一腔，随后从第二口输出到制动管路。同时气流经孔到达第二腔，作用在活塞上，使活塞下行，关闭排气门，打开进气门，由第二口来的压縮空气到达第三腔，从第三口输出送到制动管路。解除制动时，第二口、第三口的气压分别经排气门从排气口排向大气。当第一回路失效时，阀门总成推动活塞向下移动，关闭排气门，打开进气门，使第二回路正常工作。当第二回路失效时，不影响第一回路正常工作。 目前，请参阅图1所示，国内商用汽车制动系统气源的压力为800 850kPa，与其相匹配的串联制动阀其制动全输出时的操纵力为2200N左右。如今，汽车制造厂商为了进一步提高汽车制动效能，整车系统气源气压将升至1000 1050kPa，并对制动操纵舒适性制定了更高的目标，驾驶重卡制动操纵应与开轿车制动操控舒适度相媲美。 请参阅图2所示，其中，Pn = P12 = 1000kPa，※表示总成推杆允许的最大行程，此条件下的串联制动阀达到全输出状态时其操纵力将上升到2700N左右，在提高汽车制动效能的同时也造成了制动操作更加沉重，增强了司机朋友的疲劳强度，用户对此反映强烈。使用者期望改善操纵性、提高舒适度，进一步降低串联制动阀的操纵驱动力。 为了解决存在的上述问题，需要对串联制动阀进行改进，从而提供一种低力易控、操作简便、舒适的串联制动阀。
技术实现思路
本技术的目的是克服了上述现有技术中的缺点，提供一种商用汽车低力易控串联制动阀，该商用汽车低力易控串联制动阀设计巧妙，结构新颖、低力易控、操作简便、舒适，实现了对商用汽车制动系统的性能的进一步完善，适于大规模推广应用。 为了实现上述目的，本技术的商用汽车低力易控串联制动阀有如下构成 该商用汽车低力易控串联制动阀，包括上体、平衡活塞、顶杆和弹性体，所述平衡活塞设置在所述上体的内腔中并与所述内腔的腔壁贴合，所述平衡活塞具有凹腔，所述顶杆设置在所述凹腔中且上部边缘与所述凹腔的腔壁贴合，所述弹性体设置在所述凹腔中位于所述顶杆下面并分别抵靠所述顶杆和所述平衡活塞，其主要特点是，所述弹性体是非线性弹性体。 较佳地，所述内腔的直径为50mm。 较佳地，所述非线性弹性体包括第一端部和第二端部，所述第一端部和所述第二 端部分别抵靠所述顶杆和所述平衡活塞，所述第二端部从所述第一端部向下向外弧形延 伸。 更佳地，所述第二端部逐渐变细。 较佳地，所述的凹腔的腔壁设置有第一台阶，所述弹性体抵靠在所述第一台阶上。 较佳地，所述顶杆的外侧壁设置有第二台阶，所述弹性体抵靠在所述第二台阶上。 本技术的有益效果在于 1、本技术采用小尺寸的上体的内腔尺寸，也就是采用小尺寸的平衡活塞的外 径尺寸，并采用全新结构的非线性弹性体，从而使汽车制动系统升压后踏板力反而减小，设 计巧妙，结构新颖、低力易控、操作简便、舒适，不仅符合商用汽车制动系统气源由800 850kPa升至1000 1050kPa时的使用要求，还彻底解决了用户强烈要求降低踏板力、提高 舒适度的问题，实现了对商用汽车制动系统的性能的进一步完善，适于大规模推广应用； 2、本技术通过在平衡活塞的凹腔内设置第一台阶，并在顶杆的外侧表壁设置第二台阶，弹性体分别抵靠在第一台阶和第二台阶上，精确构造了弹性体形变空间，在阀总 成的工作过程中，弹性体在顶杆操纵力的作用下，在相关部件共同构建的形变空间内产生 变形，以满足低力易控串联制动阀总成的性能要求； 3、本技术的低力易控串联制动阀的创新设计对商用汽车制动系统的性能完 善起着决定性的作用。附图说明图1是现有的普通串联制动阀的局部剖视示意图。 图2是图1所示的普通串联制动阀的性能测试结果示意图。 图3是本技术的一具体实施例的剖视示意图。 图4是本技术的一具体实施例的局部剖视示意图。 图5是图4所示的具体实施例的非线性弹簧体的剖视示意图。 图6是图4所示的具体实施例的性能测试结果示意图。具体实施方式为了能够更清楚地理解本技术的
技术实现思路
，特举以下实施例详细说明。 请参阅图3 5所示，本技术的商用汽车低力易控串联制动阀，包括上体4、平 衡活塞5、顶杆6和弹性体7，所述平衡活塞5设置在所述上体4的内腔41中并与所述内腔 41的腔壁贴合，所述平衡活塞5具有凹腔51，所述顶杆6设置在所述凹腔51中且上部边缘 与所述凹腔51的腔壁贴合，所述弹性体7设置在所述凹腔51中位于所述顶杆6下面并分 别抵靠所述顶杆6和所述平衡活塞5，所述弹性体7是非线性弹性体。 在本技术的具体实施例中，所述内腔41的直径可以为50mm，当然可以为其它合适的数值。 较佳地，所述非线性弹性体7包括第一端部71和第二端部72，所述第一端部71和 所述第二端部72分别抵靠所述顶杆6和所述平衡活塞5，所述第二端部72从所述第一端部 71向下向外弧形延伸。在本技术的具体实施例中，所述第二端部72逐渐变细。 在本技术的具体实施例中，所述的凹腔51的腔壁设置有第一台阶52，所述弹 性体7抵靠在所述第一台阶52上。 在本技术的具体实施例中，所述顶杆6的外侧壁设置有第二台阶61，所述弹性体7抵靠在所述第二台阶61上。 本技术经过缜密的理论计算，配合大量的试制试验，本技术产品成功通过了静特性、耐久性等一系列性能要求的考验，并在实践中得到了检验。 市场现有普通串联制动阀在输入气压为1000+5°kPa时，性能测试结果请参见图2 ;本技术在输入气压为1000+5°kPa时，性能测试结果请参见图6所示，其中 Pu = P12 = 1000kPa，※表示总成推杆允许的最大行程。 对比以上两者的性能曲线可以看出 1、普通串联制动阀的性能曲线平缓，尤其在阀总成输出为300kPa以下时，曲线过 于平缓，司机实施制动时，汽车制动反应迟钝。 2、系统气压为1000，kPa时，普通串联制动阀达到全输出状态时的操纵力为 2700N左右，与输入气压为800+5°kPa时的操纵力相比，操纵力增加了 500N左右。越来越沉 重的踏板操作，无疑让长时间驾驶重卡的司机苦不堪言。 3、而本技术低力易控串联制动阀，由其性能曲线可知性能曲线前端跳起，说 明当有气压输出时，气压有一段跳跃，即汽车开始的制动气压较高，司机刹车感觉灵敏，制 动易于操控。 4、当输入气压上升为1000，kPa时，本技术低力易控串联制动阀达到全输出状态时的操纵力仅为1800N左右，与相同条件下普通串联制动阀的操纵力相比，降低了900N左右，使司机操纵重卡也能轻松、自如，可与轿车制动操控舒适度相媲美。 本技术克服了现有串联制动阀其操纵力沉重等的不足，通过縮小串联制动阀内平衡活塞的外径尺寸，阀体内与活塞配合的径向尺寸也将相应减小，使汽车制动系统升压后踏板力反而减小；重新设计关键部件非线性弹性体；使得串联制动阀的结构发生根本变化，而串联制动阀总成的性能要求符合整车设计的各项规定，结构改变后的低力易控串联制动阀，从汽车制动操纵需灵敏易控、轻松自如的设计角度出发，改变了平衡本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种商用汽车低力易控串联制动阀，包括上体、平衡活塞、顶杆和弹性体，所述平衡活塞设置在所述上体的内腔中并与所述内腔的腔壁贴合，所述平衡活塞具有凹腔，所述顶杆设置在所述凹腔中且上部边缘与所述凹腔的腔壁贴合，所述弹性体设置在所述凹腔中位于所述顶杆下面并分别抵靠所述顶杆和所述平衡活塞，其特征在于，所述弹性体是非线性弹性体。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：田赞，黄建国，罗以娇，龚洪，赵盛裔，
申请(专利权)人：东风电子科技股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：31[中国|上海]