铁路旅客列车自动上水装置制造方法及图纸

铁路旅客列车自动上水装置，属于铁路运输技术领域。本实用新型专利技术的目的是为解决目前铁路上水装置存在水资源浪费、劳动强度大，以及效率低的问题。本实用新型专利技术的ＡＣ／ＤＣ模块的第一输出端口的正极端与上水开关的一端相连，上水开关的另一端与液位开关的一端相连，液位开关的另一端与继电器线圈的一端相连，继电器线圈的另一端与ＡＣ／ＤＣ模块的第一输出端口的负极端相连，继电器的第一常开开关并联在液位开关的两端，上水开关的另一端同时与供水电磁阀的一端相连，供水电磁阀的另一端与继电器的常闭开关的一端相连，供水电磁阀设置有进水口和出水口，继电器的常闭开关的另一端与ＡＣ／ＤＣ模块的第一输出端口的负极端相连。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种铁路旅客列车自动上水装置，属于铁路运输

技术介绍
铁路旅客列车用水是通过沿线具有上水能力的大站安排上水作业来完成的。目前，铁路 旅客列车车箱的上水工作，大多采用"老三步曲"的人工观测上水的方法，即列车进站停稳后，即先开水阀，再拿着上水管与列车上水口对接，待水上满溢出后，再返回去关水阀的， 旅客列车上水结束的标志为列车水箱的水位达到上限，即水满的时刻。目前大部分上水系统都是通过水满后溢出溢水管方式来判断水满，严重浪费了水资源。通常每给一列客车加一次 水就要浪费750——IOOO升的水，而且上水工劳动强度大。上水工从上水水井中将上水橡胶管拉到车箱的旁边并连接到车箱上的进水管上，然后再 返回到上水水井，用手打开相应的上水阀门进行上水；此时，上水工需要停留在上水水井旁 监视客车水箱上的溢水管，当列车水箱上的溢水管开始冒水时，需要返回到水井处，及时手 工关闭上水阀门，停止上水，然后再返回车箱将上水橡胶管拔下拉回到上水水井旁，该车箱 的上水过程结束。因为，上水车站的每个上水水井内共有两个上水阀门和两根上水水橡胶管 ， 一个上水水井可为两辆客车车箱同时上水，从如前所述的上水过程可以看出，为了及时关 闭上水阀门，防止跑水造成浪费，就需要上水工在上水过程中，始终坚守在上水水井旁，否 则就不能及时关闭上水阀门，从而造成水资源的浪费。但是上述上水过程的缺点是一个上水 工只能同时完成两辆列车的上水工作，劳动效率较低；虽然，有的上水工一人可以同时负责 上三个车箱的上水工作，但由于上水工要在两个相距30米左右的上水水井之间来回跑动，不能及时关闭上水阀门，从而造成水的浪费。完全的人工操作，造成劳动强度大，效率低。上水完毕后地面和上水井相连的上水橡胶管内以及列车上水管内的残水没有得到回收， 而是以两种方式被浪费(1)流到地面；(2)通过废水井排掉。北方的冬季寒冷，在冬季 溢流出来的水不但会造成水的浪费；同时还会结成冰，影响行车和上水的安全。
技术实现思路
本技术的目的是解决目前铁路上水装置存在水资源浪费、劳动强度大，以及效率低 的问题，提供铁路旅客列车自动上水装置。本技术包括AC/DC模块、液位开关、上水开关、继电器和供水电磁阀，AC/DC模块的第一输出端口的正极端与上水开关的一端相连，上水开关的另一端与液位 开关的一端相连，液位开关的另一端与继电器线圈的一端相连，继电器线圈的另一端与 AC/DC模块的第一输出端口的负极端相连，继电器的第一常开开关并联在液位开关的两端，上水开关的另一端同时与供水电磁阀的一端相连，供水电磁阀的另一端与继电器的常闭 开关的一端相连，供水电磁阀设置有进水口和出水口，继电器的常闭开关的另一端与AC/DC 模块的第一输出端口的负极端相连。本技术的优点是减少由于上水结束时溢水造成的水源浪费；实现自动化上水，设 备结构简单、可靠、成本低，减少上水工人的劳动强度、提高效率。附图说明图l是本技术装置电路结构示意图，图2是本技术装置管路连接结构示意图，图 3是本技术的系统结构示意图。具体实施方式具体实施方式一下面结合图1至图3说明本实施方式，本实施方式包括AC/DC模块1、液 位开关K1、上水开关K2、继电器J1和供水电磁阀2，AC/DC模块1的第一输出端口的正极端与上水开关K2的一端相连，上水开关K2的另一端与 液位开关K1的一端相连，液位开关K1的另一端与继电器J1线圈的一端相连，继电器J1线圈的 另一端与AC/DC模块1的第一输出端口的负极端相连，继电器J1的第一常开开关J1-1并联在液位开关K1的两端，上水开关K2的另一端同时与供水电磁阀2的一端相连，供水电磁阀2的另一端与继电器 Jl的常闭开关Jl-3的一端相连，供水电磁阀2设置有进水口和出水口，继电器J1的常闭开关 J1-3的另一端与AC/DC模块1的第一输出端口的负极端相连。本技术装置分为两个部分，参见图3， 一部分设置在铁路列车上，另一部分设置在 站内。铁路列车车上部分在水箱10内设置液位开关K1，液位开关K1是为了控制水位的准确位 置。水箱10两侧接有进水管11和溢水管12。站内部分电路控制部分设置在站内，AC/DC模块1、继电器J1和供水电磁阀2均设置在 站内，其中AC/DC模块1将交流电源220V电压整流滤波得到24V直流的电压。供水电磁阀2具有 供水功能，可以加入备用的手动阀门，以防止供水电磁阀2失灵造成的故障。上水开关K2由三相插头K2-l和三相插座K2-2组成，三相插头K2-1设置在车上，三相插座K2-2设置在站内，当列车需要供水时，将三相插头K2-l插入三相插座K2-2接通电路。车上设 置的结构简单，成本低。供水的过程为将站内的上水橡胶管9与进水管11相连，上水开关K2闭合后，供水电磁 阀2得电，开始给水箱10供水，水箱10中的水位逐渐升高，当达到设定的水位后，液位开关 Kl闭合，则继电器J1得电，继电器J1的第一常开开关J1-1闭合，这样，AC/DC模块1、上水开 关K2、继电器J1及其第一常开开关J1-1构成闭合回路，使得继电器J1自锁，电路稳定，防止 由于水面的波动造成液位开关K1的不稳定接触而导致继电器J1的频繁得失电；同时，因为继 电器J1得电，继电器Jl的常闭开关Jl-3打开，供水电磁阀2掉电，结束向水箱10内供水。因为液位开关K1能准确控制水位，则溢水管12基本不会有水溢水，节约用水的同时，也 节省了人力，操作也简便，轻松实现自动化供水。具体实施方式二本实施方式与实施方式一的不同之处在于，还包括供气电磁阀3和时 间继电器J2， AC/DC模块l的第二输出端口的正极端与继电器Jl的第二常开开关Jl-2的一端相 连，继电器J1的第二常开开关J1-2的另一端与时间继电器J2线圈的一端相连，时间继电器 J2线圈的另一端与AC/DC模块1的第二输出端口的负极端相连，继电器J1的第二常开开关Jl-2的另一端同时与供气电磁阀3的一端相连，供气电磁阀3的 另一端与时间继电器J2的常闭开关J2-S的一端相连，供气电磁阀3设置有进气口和出气口 ， 时间继电器J2的常闭开关J2-S的另一端与AC/DC模块1的第二输出端口的负极端相连，其它组 成和连接关系与实施方式一相同。实施方式一所述的供水过程能实现自动化供水，但是，供水结束后，上水橡胶管9地和 上水管7内会有水残留，如直接将上水橡胶管9从进水管11断开，则残留的水会撒在地面上， 为了避免这部分水的浪费，本实施方式中增加了供气电磁阀3和时间继电器J2，当继电器J1 得电，停止供水时，继电器Jl的第二常开开关Jl-2闭合，参见图1所示，供气电磁阀3和时间 继电器J2都得电，供气电磁阀3开始工作，将气体吹入上水橡胶管9内，将上水橡胶管9内残 留的水经进水管l 1吹入水箱10内，因为液位开关K1设置位于溢水管12在水箱10的设置口下方 ，上水橡胶管9和水井出水管8内残留的水量有限，因此，将上水橡胶管9和水井出水管8内残 留的水吹入水箱10中，不会使水从水箱10中溢出。时间继电器J2的定时时间到了之后，时间 继电器J2的常闭开关J2-S打开，供气电磁阀3掉电，停止吹气，时间继电器J2的定时时间可 根据实际情况调节。本实施方式这样设置本文档来自技高网...

【技术保护点】
铁路旅客列车自动上水装置，其特征在于，它包括ＡＣ／ＤＣ模块（１）、液位开关（Ｋ１）、上水开关（Ｋ２）、继电器（Ｊ１）和供水电磁阀（２），　ＡＣ／ＤＣ模块（１）的第一输出端口的正极端与上水开关（Ｋ２）的一端相连，上水开关（Ｋ２）的另一端 与液位开关（Ｋ１）的一端相连，液位开关（Ｋ１）的另一端与继电器（Ｊ１）线圈的一端相连，继电器（Ｊ１）线圈的另一端与ＡＣ／ＤＣ模块（１）的第一输出端口的负极端相连，　继电器（Ｊ１）的第一常开开关（Ｊ１－１）并联在液位开关（Ｋ１）的两端， 　上水开关（Ｋ２）的另一端同时与供水电磁阀（２）的一端相连，供水电磁阀（２）的另一端与继电器（Ｊ１）的常闭开关（Ｊ１－３）的一端相连，供水电磁阀（２）设置有进水口和出水口，继电器（Ｊ１）的常闭开关（Ｊ１－３）的另一端与ＡＣ／ＤＣ模块（ １）的第一输出端口的负极端相连。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：朱晓明，孙永富，
申请(专利权)人：朱晓明，孙永富，
类型：实用新型
国别省市：93[中国|哈尔滨]