快开式节水型客运列车上水栓制造技术

本实用新型专利技术公开了一种快开式节水型客运列车上水栓，以解决现有客车上水栓存在的开关不迅速、冬季不能排尽栓体内存水、不节水的问题。它包括栓体、位于栓体内的栓芯、与栓芯相连的轴甲、上轴孔密封件、设在栓体内的进水口、出水口和排水口，所述轴甲的上端的上轴摩擦面过上轴孔密封件与上轴孔摩擦面相接触，所述进水口位于栓体上端摩擦面和栓体下端摩擦面之间，所述出水口位于上端盖和栓体上端摩擦面之间；所述栓芯为柱状结构，栓芯中部沿中线方向设有栓芯连接件，所述轴甲通过栓芯连接件与栓芯相连接，栓芯外摩擦面通过出水口密封件和进水口密封件与栓体上端摩擦面及栓体下端摩擦面相配合。本客车栓结构简单。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种带排水功能的快开式节水型客运列车上水栓。技术背景目前，用于客运列车停站加水补水的上水栓要满足以下几方面要求:1、 提速列车停站时间短，要求上水栓能快速启闭。在有电源的站点要采用 自动化上水方式。2、 在严寒易冻地区，冬季使用的上水栓要有快速排水功能，当栓体关闭后 能快速排出软管及栓体内存水。3、 具有节水功能当环境温度在冰点以上时，可不排出栓内存水；在结构 设计上，栓体在进行幵关操作时，不允许进水口与排水口有过渡沟通现象出现， 避免浪费水资源。4、 操作灵活可靠，维修简单方便。现以图11为例说明目前各站区广泛使用的客车栓现状；现用的图11客车 栓都是手动式客车栓，因其操作方式的限制(旋转式)，与电动装置结合难度大、 成本高且不易维修，不易实现手动和自动一体化操作。现用的客车上水栓虽然 有排水功能，但由于内部结构的限制，排水口位于栓体顶部，冬季不能排尽栓 体内存水，且此类栓体在进行开关操作时，进水口、出水口、排水口有过渡沟 通现象，部分压力水源从排水口排出，浪费水资源。此类栓体还有一个缺陷是 在严寒易冻地区，当环境温度在冰点以上时，仍然会排出软管及栓体内存水， 不能够进行人为控制，浪费水资源
技术实现思路
本技术的目的是提供一种快开式节水型客运列车上水 栓，以解决现有客车上水栓存在的开关不迅速、冬季不能排尽栓体内存水、不 节水的问题。本技术包括栓体、位于栓体内的栓芯、与栓芯相连的轴甲、上轴孔密 封件、设在栓体内的进水口、出水口和排水口，栓体由上端盖和下端盖组成， 栓芯和轴甲位于栓体的中线上，所述上端盖中线位置开有上轴孔，所述轴甲的 上端的上轴摩擦面过上轴孔密封件与上轴孔摩擦面相接触，所述进水口位于栓 体上端摩擦面和栓体下端摩擦面之间，所述出水口位于上端盖和栓体上端摩擦面之间；所述栓芯为柱状结构，栓芯中部沿中线方向设有栓芯连接件，所述轴 甲通过栓芯连接件与栓芯相连接，栓芯外摩擦面通过出水口密封件和进水口密 封件与栓体上端摩擦面及栓体下端摩擦面相配合。本技术是旅客列车停站上水补水的专用设备，主要解决严寒易冻站区 客车上水要求快速、排水防冻及节水的问题。快速开关表现为栓芯为拄状结构，在轴的带动下沿轴线方向作直线运动， 以实现快速提拉启闭、排水防冻和节水的目的。排水防冻和节水表现为排水口位于栓体底端，减小排水阻力，快速排净 软管及栓体内存水，以达到冬季排水防冻的目的。本客车栓在栓芯的设计上舍弃 常规的板式结构、将栓芯改为柱状结构、利用栓芯的侧立面进行密封，利用栓 芯的侧立面进行密封的客车栓，在操控上可依次设有上水档、关闭挡和排水挡 三个挡位，当栓芯位于上水挡位置时，进水口与出水口沟通、排水口关闭、客 车栓开始给车体上水，当栓芯位于关闭挡位时，进水口、出水和排水口同时处 于关闭状态、栓体不上水也不排水，当栓芯位于排水挡位时，进水口关闭、出 水口通过柱状栓芯的过水口或体外连通管与排水口沟通、栓体开始排水。如果 当环境温度在冰点以上时，客车栓上完水后，将操控杆放在关闭挡位，可不排 出立管及栓体内存水，节省水资源。此外，本技术的客车栓在操控上设置 三个挡位，使得栓体进水口与排水口始终处于隔离状态、无过渡沟通现象、排 水口决不排出压力水源，不浪费水资源。本技术的客车栓采用直线运动方式进行开关操作，很容易和电磁或电动 装置结合，实现手动和自动一体化操作。 本技术还具有以下一些优点操作灵活栓芯采用压力平衡式设计，消除介质压力对栓芯运动的影响，使 得操作更灵活。应用广泛本结构的客车栓可用在有防冻要求的其它场合，可代替如货车栓、 生活栓、槽车栓及消防栓等。易加工、成本低。本技术结构简单，除能用金属材料加工外，还可用无 害的有机工程塑料进行加工，使加工更容易，成本更低。用工程塑料制成的客 车栓，可以减少水质污染、提高水质卫生标准。6能实现快速开关、排水防冻、节水和手动电动一体化的目的。 以下结合附图对本技术作进一步详细的说明。附图说明 图1是本技术第一种实施方式的结构示意图； 图2是本技术第二种实施方式的结构示意图； 图3是本技术第三种实施方式的结构示意图； 图4是本技术第四种实施方式的结构示意图； 图5是本技术第五种实施方式的结构示意图； 图6是本技术第六种实施方式的结构示意图； 图7是本技术第七种实施方式的结构示意图； 图8是本技术第八种实施方式的结构示意图； 图9是本技术第九种实施方式的结构示意图； 图IO是本技术第十种实施方式的结构示意图； 图11为各站区现在广泛使用的客车上水栓结构示意图。具体实施方式 现以图11为例说明目前各站区广泛使用的客车栓现状；它包 括栓体l、位于栓体1内的栓芯2、与栓芯2相连的轴甲3、上轴孔密封件22、 设在栓体1内的进水口 5、出水口 6和排水口甲7，栓体1由上端盖27和下端 盖28组成。栓芯2和轴甲3位于栓体1的中线31上，进水口5位于栓体底部， 其上部有出水口6和排水口甲7。栓芯2为板式结构，上、下两面为密封面，通 过旋转轴甲3带动栓芯2实现开关功能当栓芯在轴的带动下向上移动时，进 水口打开并与出水口和排水口甲同时沟通，出水口出水的同时排水口甲也在排 水，当栓芯的上密封面与栓体内排水孔接触时、排水口甲才被关闭，此时客车 栓处于打开状态；反之则客车栓被关闭，当客车栓关闭时，出水口和排水口甲 沟通，排出立管内存水。现用的客车上水栓虽然有排水功能，但由于内部结构 的限制，排水口位于栓体顶部，冬季不能排尽栓体内存水，且此类栓体在进行 开关操作时，进水口、出水口、排水口有过渡沟通现象，部分压力水源从排水 口排出，浪费水资源。此类栓体还有一个缺陷是在严寒易冻地区，当环境温 度在冰点以上时，仍然会排出软管及立管内存水，不能够进行人为控制，浪费 水资源。现用的图ll客车栓都是手动式客车栓，因其操作方式的限制旋转式， 与电动装置结合难度大、成本高且不易维修，不易实现手动和自动一体化操作。本技术快开式节水型客运列车上水栓，包括栓体l、位于栓体l内的栓芯2、与栓芯2相连的轴甲3、上轴孔密封件22、设在栓体1内的进水口5、出 水口 6和排水口，栓体1由上端盖27和下端盖28组成，栓芯2和轴甲3位于 栓体1的中线31上，上端盖27中线位置开有上轴孔8，轴甲3的上端的上轴摩 擦面20通过上轴孔密封件22与上轴孔摩擦面9相接触，进水口 5位于栓体上 端摩擦面12和栓体下端摩擦面13之间，出水口 6位于上端盖27和栓体上端摩 擦面12之间；栓芯2为柱状结构，栓芯2中部沿中线31方向设有栓芯连接件 15，轴甲3通过栓芯连接件15与栓芯2相连接，栓芯外摩擦面16通过出水口 密封件24和进水口密封件25与栓体上端摩擦面12及栓体下端摩擦面13相配 合。在本技术中排水口的设置有三种-第一种只设排水口乙30，其均布在栓体1下端垂直中线31的横截面上，排 水口乙30位于进水口 5下方，排水口乙30为1-IO个。 第二种只设排水口甲7，其位于栓体l底部。第三种同时设有排水口乙30和排水口甲7，排水口乙30位于进水口 5下方， 排水口乙30均布在栓体1下端垂直中线31的横截面上，排水口乙30为1-10 个；排水口甲本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种快开式节水型客运列车上水栓，包括栓体（１）、位于栓体（１）内的栓芯（２）、与栓芯（２）相连的轴甲（３）、上轴孔密封件（２２）、设在栓体（１）内的进水口（５）、出水口（６）和排水口，栓体（１）由上端盖（２７）和下端盖（２８）组成，栓芯（２）和轴甲（３）位于栓体（１）的中线（３１）上，其特征在于：所述上端盖（２７）中线位置开有上轴孔（８），所述轴甲（３）的上端的上轴摩擦面（２０）通过上轴孔密封件（２２）与上轴孔摩擦面（９）相接触，所述进水口（５）位于栓体上端摩擦面（１２）和栓体下端摩擦面（１３）之间，所述出水口（６）位于上端盖（２７）和栓体上端摩擦面（１２）之间；所述栓芯（２）为柱状结构，栓芯（２）中部沿中线（３１）方向设有栓芯连接件（１５），所述轴甲（３）通过栓芯连接件（１５）与栓芯（２）相连接，栓芯外摩擦面（１６）通过出水口密封件（２４）和进水口密封件（２５）与栓体上端摩擦面（１２）及栓体下端摩擦面（１３）相配合。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：柴荣，
申请(专利权)人：柴荣，
类型：实用新型
国别省市：62[中国|甘肃]