可调节的电动车及摩托车尾箱固定机构制造技术

一种可调节的电动车及摩托车尾箱固定机构，其结构特点在于：包括固定组件，翻转组件、调节组件和连接组件。固定组件为整体构件，包括固定底座、桥接杆、支撑板和第一端面齿轮。翻转组件为整体构件，包括Ｕ形固定架、转动板和第二端面齿轮；第二端面齿轮是能与第一端面齿轮相互啮合的零件。调节组件包括手轮、调节螺丝、压紧件和第一衬套。通过调节组件将翻转组件和固定组件的左端转动和左右滑动连接。通过连接组件将将翻转组件和固定组件的右端转动和左右滑动连接，且连接组件与调节组件同轴设置。通过调节手轮使第二端面齿轮与第一端面齿轮处于相互啮合的稳定状态或相互分离的能转动状态，并通过能转动状态来实现稳定状态的转换。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车用尾箱固定机构，具体涉及一种可调节的电动车及摩托车尾箱固定 机构。
技术介绍
电动车发展在短短几年内迅速崛起，很多设计者为了车身的美观和车子的实用性 在车身的尾部设计了尾箱。我们在市场看见豪华款电动车的尾部都有尾箱，尾箱的设计各 式各样，有的外形别致，有的空间大，尽量满足消费者的审美观和实用性。传统的尾箱固定 机构是用支架伸出车身之外，然后把尾箱固定在上面，整个尾箱是被牢牢的固定限制在车 身尾部上，这样的结构不仅会使车身变的比较长，增加制造难度，而且这样固定牢度不好， 载重物时还容易改变车身重心，使车身重心后移，增加驾驶的难度，造成安全隐患。如果只 设计一个位置，在原来后座的位置安装尾箱，那么想临时带个人就很困难了。中国专利文献CN2877226Y公开了一种新型电动车及摩托车用后备箱(也称尾箱)， 该后备箱的底座固定在电动车及摩托车上，底座和后备箱通过铰链联接；在电动车及摩托 车上还可以安装与后备箱配合的锁紧装置。该结构较为复杂，铰链需配合另外的锁紧装置 一同使用，如不安装锁紧装置，在骑车时遇到路况不好的路面，车辆就会颠簸，会导致后备 箱一起颠簸，不仅会损坏后备箱，而且影响车辆的操控，存在安全隐患。该文献中还记载了 “使用时先将底座固定在电动车及摩托车上，不载人或物时后备箱向下让锁紧装置锁住，此 时后备箱的安装状态和外观与现有的电动车及摩托车用后备箱的使用方法相同，需要载人 或物时可以打开锁紧装置，将一种新型电动车及摩托车用后备箱向后翻转，此时原来的后 备箱所占的空间位置就可用了载人或物，特别是载人时翻起来的后备箱还可以当作一个小 靠背使用。”由于未公开该锁紧装置的具体结构，所以结合该文献说明书附图中记载的图1 可以得出首先锁紧装置是单独设置在后备箱的前端下方的，该锁紧装置只有在不载人或 物时后备箱向下让锁紧装置锁住，当后备箱翻起来时就没有相应的锁紧装置来锁住，无法 实现其靠背的作用；其次这样的结构较为复杂，在骑车人和乘车人之间还有一个突出的锁 紧机构，不仅会破坏座垫的整体性，影响美观，而且当后备箱向后翻转时，影响驾乘的舒适 性。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种可调节、结构简单、使用方便和造型美观的在载人时尾 箱翻起和不载人时尾箱放下均能锁紧的电动车及摩托车尾箱固定机构。实现本专利技术目的的基本技术方案是本专利技术的可调节的电动车及摩托车尾箱固定 机构，其结构特点是包括固定组件，翻转组件、调节组件和连接组件。上述固定组件为整体构件，包括固定底座、桥接杆、从上方固定在固定底座右端的 支撑板和从上方固定在固定底座左端的第一端面齿轮，且第一端面齿轮的端齿盘朝向左 方。桥接杆的左右两端均设有螺孔。桥接杆的左端与第一端面齿轮同轴线固定连接，桥接杆的右端与支撑板固定连接，且桥接杆的左端螺孔向左露出第一端面齿轮，桥接杆的右端 螺孔向右露出支撑板。上述翻转组件为整体构件，包括U形固定架、转动板和第二端面齿轮。U形固定架 的开口向后。转动板固定在U形固定架的位于右侧的朝向后方的端头上，第二端面齿轮固 定在U形固定架的位于左侧的朝向后方的端头上。第二端面齿轮的端齿盘朝向右方，且第 二端面齿轮是其端齿盘能与第一端面齿轮的端齿盘相互啮合的零件。翻转组件的第二端面 齿轮的端齿盘的齿面到转动板的左侧面的距离大于固定组件的第一端面齿轮的端齿盘的 齿面到支撑板的右侧面的距离，前一距离与后一距离之间的差值为第一差值。上述调节组件包括手轮、调节螺丝、压紧件和第一衬套。手轮同轴线固定在调节螺 丝的左端头上，压紧件固定在调节螺丝的杆体中部。第一衬套为一体件，由套体和带有中央 圆形孔的阻挡板从左方连接在套体上构成。第一衬套由其套体穿过并设置在第二端面齿轮 上，且第一衬套的阻挡板位于第二端面齿轮的左侧，与第二端面齿轮同轴线转动连接和左 右滑动连接。调节螺丝的杆体右端穿过第一衬套，旋合在桥接杆的左端螺孔上，调节螺丝与 第一衬套转动连接和左右滑动连接，且与第一衬套和桥接杆按照同轴线的方式设置。上述连接组件包括第二衬套和固定螺丝。第二衬套由套体和带有中央圆形孔的阻 挡板从右方连接在套体上构成。第二衬套由其套体穿过并设置在转动板上，且第二衬套的 阻挡板位于转动板的右侧，与转动板同轴线转动连接和左右滑动连接。固定螺丝的杆体左 端穿过第二衬套，旋合在桥接杆的右端螺孔上且处于旋紧状态。固定螺丝与第二衬套转动 连接和左右滑动连接，且与第二衬套和桥接杆按照同轴线的方式设置。上述第二端面齿轮与第一端面齿轮处于相互啮合状态或相互分离状态。第二端面 齿轮与第一端面齿轮所处的相互啮合状态，也即翻转组件相对于固定组件处于稳定状态， 是由于顺时针转动调节螺丝而依次通过压紧件、第一衬套和第二端面齿轮的从左向右的运 动来实现。该状态下，调节螺丝处于旋紧状态，且压紧件顶紧第一衬套的阻挡板的左端面， 第一衬套的阻挡板的右端面顶紧第二端面齿轮，而使得第二端面齿轮与第一端面齿轮处于 相互啮合状态，其中包括翻转组件相对于固定组件处于落下位置的稳定状态和翻转组件相 对于固定组件处于翻起位置的稳定状态。第二端面齿轮与第一端面齿轮啮合时各齿在轴向 上的相互重叠部分的距离为轴向重叠距离。稳定状态下，固定组件的支撑板的右侧面与翻 转组件转动板之间留有轴向间隙，该轴向间隙为上述第一差值与上述轴向重叠距离之和。上述第二端面齿轮与第一端面齿轮所处的相互分离状态，也即翻转组件相对于固 定组件处于能转动的状态，是由于逆时针转动调节螺丝而松开压紧件对第一衬套的压紧、 第一衬套对第二端面齿轮的压紧，以及再将翻转组件从右向左运动而使得第二端面齿轮脱 离与第一端面齿轮的啮合来实现。在此状态下，翻转组件能相对于固定组件转动。由于翻转组件相对于固定组件能处于能转动状态，因而翻转组件相对于固定组件 能在落下位置的稳定状态与翻起位置的稳定状态这2个稳定状态之间通过能转动状态来 实现稳定状态的转换。以上述基本技术方案为基础的进一步技术方案是固定底座包括底座主体和齿轮 支撑板。底座主体为钢制一体件，包括底板和位于底板前后两侧的各一块折弯挡板。各折 弯挡板从上方连接在底板上。齿轮支撑板为钢制一体件，由其下部从上方焊接在固定底座 的底板的左端上，且位于固定底座的前后两侧的折弯挡板之间。第一端面齿轮从上方固定在固定底座的齿轮支撑板上；上述支撑板是钢制一体件，而且是上部为弓形、下部为矩形的板体。支撑板由其矩形 部从上方焊接固定在固定底座的底板的右端上，且位于固定底座的前后两侧的折弯挡板之 间。上述进一步技术方案中的支撑板的弓形部分的圆心处设有桥接杆孔。桥接杆的右 端伸入该桥接杆孔中，焊接固定在支撑板上，且桥接杆的右端螺孔从支撑板的桥接杆孔处 向右露出。上述第一端面齿轮为由钢制冲压一体件进行后加工的零件。第一端面齿轮包括圆 环形端齿盘，圆柱壳形周边板和中间罩。圆柱壳形周边板为圆柱壳形，从右方连接在端齿盘 的外周；中间罩为圆台壳状，中间罩从右方连接在端齿盘的内侧边沿上，且中间罩的中央设 有桥接杆孔。上述固定底座的齿轮支撑板是上部设有弓形缺口的矩形板体，且齿轮支撑板的弓 形缺口的形状与第一端面齿轮的圆柱壳形周边板的外周形状相对应。上述第一端面齿轮由其圆柱壳形周边板从上方焊接固定在齿轮支撑板的弓形缺 口部位的板体上。第一本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种可调节的电动车及摩托车尾箱固定机构，其特征在于：包括固定组件（１），翻转组件（２）、调节组件（３）和连接组件（４）；固定组件（１）为整体构件，包括固定底座（１１）、桥接杆（１３）、从上方固定在固定底座（１１）右端的支撑板（１２）和从上方固定在固定底座（１１）左端的第一端面齿轮（１４），且第一端面齿轮（１４）的端齿盘（１４－１）朝向左方；桥接杆（１３）的左右两端均设有螺孔，桥接杆（１３）的左端与第一端面齿轮（１４）同轴线固定连接，桥接杆（１３）的右端与支撑板（１２）固定连接转动连接和左右滑动连接，且与第二衬套（４１）和桥接杆（１３）按照同轴线的方式设置；第二端面齿轮（２４）与第一端面齿轮（１４）处于相互啮合状态或相互分离状态；第二端面齿轮（２４）与第一端面齿轮（１４）所处的相互啮合状态，也即翻转组件（２）相对于固定组件（１）处于稳定状态，是由于顺时针转动调节螺丝（３２）而依次通过压紧件（３３）、第一衬套（３５）和第二端面齿轮（２４）的从左向右的运动来实现，该状态下，调节螺丝（３２）处于旋紧状态，且压紧件（３３）顶紧第一衬套（３５）的阻挡板（３５－２）的左端面，第一衬套（３５）的阻挡板（３５－２）的右端面顶紧第二端面齿轮（２４），而使得第二端面齿轮（２４）与第一端面齿轮（１４）处于相互啮合状态，其中包括翻转组件（２）相对于固定组件（１）处于落下位置的稳定状态和翻转组件（２）相对于固定组件（１）处于翻起位置的稳定状态，第二端面齿轮（２４）与第一端面齿轮（１４）啮合时各齿在轴向上的相互重叠部分的距离为轴向重叠距离（ｃ）；稳定状态下，固定组件（１）的支撑板（１２）的右侧面与翻转组件（２）转动板（２３）之间留有轴向间隙（ｄ），该轴向间隙（ｄ）为上述第一差值（ａ－ｂ）与上述轴向重叠距离（ｃ）之和；第二端面齿轮（２４）与第一端面齿轮（１４）所处的相互分离状态，也即翻转组件（２）相对于固定组件（１）处于能转动的状态，是由于逆时针转动调节螺丝（３２）而松开压紧件（３３）对第一衬套（３５）的压紧、第一衬套（３５）对第二端面齿轮（２４）的压紧，以及再将翻转组件（２）从右向左运动而使得第二端面齿轮（２４）脱离与第一端面齿轮（１４）的啮合来实现；在此状态下，翻转组件（２）能相对于固定组件（１）转动；由于翻转组件（２）相对于固定组件（１）能处于能转动状态，因而翻转组件（２）相对于固定组件（１）能在落下位置的稳定状态与翻起位置的稳定状态这...

【技术特征摘要】
一种可调节的电动车及摩托车尾箱固定机构，其特征在于包括固定组件(1)，翻转组件(2)、调节组件(3)和连接组件(4)；固定组件(1)为整体构件，包括固定底座(11)、桥接杆(13)、从上方固定在固定底座(11)右端的支撑板(12)和从上方固定在固定底座(11)左端的第一端面齿轮(14)，且第一端面齿轮(14)的端齿盘(14 1)朝向左方；桥接杆(13)的左右两端均设有螺孔，桥接杆(13)的左端与第一端面齿轮(14)同轴线固定连接，桥接杆(13)的右端与支撑板(12)固定连接，且桥接杆(13)的左端螺孔向左露出第一端面齿轮(14)，桥接杆(13)的右端螺孔向右露出支撑板(12)；翻转组件(2)为整体构件，包括U形固定架(21)、转动板(23)和第二端面齿轮(24)；U形固定架(21)的开口向后，转动板(23)固定在U形固定架(21)的位于右侧的朝向后方的端头上，第二端面齿轮(24)固定在U形固定架(21)的位于左侧的朝向后方的端头上，第二端面齿轮(24)的端齿盘(24 1)朝向右方，且第二端面齿轮(24)是其端齿盘(24 1)能与第一端面齿轮(14)的端齿盘(14 1)相互啮合的零件；翻转组件(2)的第二端面齿轮(24)的端齿盘(24 1)的齿面到转动板(23)的左侧面的距离(a)大于固定组件(1)的第一端面齿轮(14)的端齿盘(14 1)的齿面到支撑板(12)的右侧面的距离(b)，前一距离与后一距离之间的差值为第一差值；调节组件(3)包括手轮(31)、调节螺丝(32)、压紧件(33)和第一衬套(35)；手轮(31)同轴线固定在调节螺丝(32)的左端头上，压紧件(33)固定在调节螺丝(32)的杆体中部；第一衬套(35)为一体件，由套体(35 1)和带有中央圆形孔的阻挡板(35 2)从左方连接在套体(35 1)上构成，第一衬套(35)由其套体(35 1)穿过并设置在第二端面齿轮(24)上，且第一衬套(35)的阻挡板(35 2)位于第二端面齿轮(24)的左侧，与第二端面齿轮(24)同轴线转动连接和左右滑动连接；调节螺丝(32)的杆体右端穿过第一衬套(35)，旋合在桥接杆(13)的左端螺孔上，调节螺丝(32)与第一衬套(35)转动连接和左右滑动连接，且与第一衬套(35)和桥接杆(13)按照同轴线的方式设置；连接组件(4)包括第二衬套(41)和固定螺丝(42)；第二衬套(41)由套体(41 1)和带有中央圆形孔的阻挡板(41 2)从右方连接在套体(41 1)上构成，第二衬套(41)由其套体(41 1)穿过并设置在转动板(23)上，且第二衬套(41)的阻挡板(41 2)位于转动板(23)的右侧，与转动板(23)同轴线转动连接和左右滑动连接；固定螺丝(42)的杆体左端穿过第二衬套(41)，旋合在桥接杆(13)的右端螺孔上且处于旋紧状态，固定螺丝(42)与第二衬套(41)转动连接和左右滑动连接，且与第二衬套(41)和桥接杆(13)按照同轴线的方式设置；第二端面齿轮(24)与第一端面齿轮(14)处于相互啮合状态或相互分离状态；第二端面齿轮(24)与第一端面齿轮(14)所处的相互啮合状态，也即翻转组件(2)相对于固定组件(1)处于稳定状态，是由于顺时针转动调节螺丝(32)而依次通过压紧件(33)、第一衬套(35)和第二端面齿轮(24)的从左向右的运动来实现，该状态下，调节螺丝(32)处于旋紧状态，且压紧件(33)顶紧第一衬套(35)的阻挡板(35 2)的左端面，第一衬套(35)的阻挡板(35 2)的右端面顶紧第二端面齿轮(24)，而使得第二端面齿轮(24)与第一端面齿轮(14)处于相互啮合状态，其中包括翻转组件(2)相对于固定组件(1)处于落下位置的稳定状态和翻转组件(2)相对于固定组件(1)处于翻起位置的稳定状态，第二端面齿轮(24)与第一端面齿轮(14)啮合时各齿在轴向上的相互重叠部分的距离为轴向重叠距离(c)；稳定状态下，固定组件(1)的支撑板(12)的右侧面与翻转组件(2)转动板(23)之间留有轴向间隙(d)，该轴向间隙(d)为上述第一差值(a b)与上述轴向重叠距离(c)之和；第二端面齿轮(24)与第一端面齿轮(14)所处的相互分离状态，也即翻转组件(2)相对于固定组件(1)处于能转动的状态，是由于逆时针转动调节螺丝(32)而松开压紧件(33)对第一衬套(35)的压紧、第一衬套(35)对第二端面齿轮(24)的压紧，以及再将翻转组件(2)从右向左运动而使得第二端面齿轮(24)脱离与第一端面齿轮(14)的啮合来实现；在此状态下，翻转组件(2)能相对于固定组件(1)转动；由于翻转组件(2)相对于固定组件(1)能处于能转动状态，因而翻转组件(2)相对于固定组件(1)能在落下位置的稳定状态与翻起位置的稳定状态这2个稳定状态之间通过能转动状态来实现稳定状态的转换。2.根据权利要求1所述的可调节的电动车及摩托车尾箱固定机构，其特征在于固定 底座(11)包括底座主体和齿轮支撑板(11-3);底座主体为钢制一体件，包括底板(11-1)和 位于底板(11-1)前后两侧的各一块折弯挡板(11-2)；各折弯挡板(11-2)从上方连接在底 板(11-1)上；齿轮支撑板(11-3)为钢制一体件，由其下部从上方焊接在固定底座(11)的底 板(11-1)的左端上，且位于固定底座(11)的前后两侧的折弯挡板(11-2)之间；第一端面齿 轮(14)从上方固定在固定底座(11)的齿轮支撑板(11-3)上；支撑板(12)是钢制一体件，而且是上部为弓形、下部为矩形的板体；支撑板(12)由其 矩形部从上方焊接固定在固定底座(11)的底板(11-1)的右端上，且位于固定底座(11)的 前后两侧的折弯挡板(11-2 )之间。3.根据权利要求2所述的可调节的电动车及摩托车尾箱固定机构，...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄利明，
申请(专利权)人：黄利明，
类型：发明
国别省市：32[中国|江苏]